Передайте на один: історія проїзних квитків у громадському транспорті Києва

У листопаді цього року в Києві почали тестувати е-квиток. Після запуску системи основним способом оплати проїзду повинні стати електронні картки, подібні до тих, що вже використовує метрополітен.

Напередодні цих нововведень «Хмарочос» дізнався історію того, як змінювалися квитки у київському громадському транспорті за весь час його існування.

Розподіл за ділянками

Історія київського громадського транспорту розпочалась у 1891 році з конки – вагону, що рухався рейками завдяки кінній тязі. Перший маршрут був прокладений від станції Либідь (Деміївка) до перетину вулиць Великої Васильківської і Саксаганського. Незабаром його продовжили: спочатку до Європейської площі, згодом – до Контрактової (прим. – подано сучасні топоніми). Вже наступного року конку замінив перший в Російській імперії електричний трамвай.

Спочатку для кожної трамвайної лінії друкували власні квитки. Проте їхня кількість постійно зростала, і у 1906 році був введений квиток єдиного зразка. На ньому вибивався номер маршруту, дата здійснення поїздки та кількість ділянок, які оплатив пасажир.

Квиток на трамвай у Пущу-Водицю туди й назад початку ХХ століття. З колекції Володимира Ковальчука

У 1913 році у Києві вже існувало двадцять трамвайних маршрутів та три незалежні приміські лінії: Святошинська, Деміївська та Слобідська. Усі вони були поділені на ділянки. Вартість проїзду однією ділянкою склада 5 копійок (еквівалентна вартості 1 кілограму хліба у той час), кожної наступної – додаткові три копійки. Виключенням була пущаводицька лінія: квитки на ній продавали як в одну, так і одразу в обидві сторони. Вартість проїзду від Європейської площі у Пущу-Водицю і назад становила 43 копійки.

Популярними у той період були абонементні книги. Вони містили 10 або більше квитків та дозволяли придбати їх зі знижкою у 10%. Абонементні квитки компостувалися або обмінювалися у кондуктора на контрмарки. Такі абонементні книги могли також видаватися учням та працівникам підприємств.

Абонементний талон (близько 1914 року). З колекції Володимира Ковальчука

Перше зростання ціни на проїзд відбулося у 1914 році: з кожного квитка місто почало знімати податок – одну копійку на військові потреби. На початку 1920-х років вартість проїзду постійно змінювалася, поки у 1925 не встановилася на рівні 8, 14 та 18 копійок для квитків на одну, дві та три ділянки відповідно. Крім різновидів за кількістю ділянок, існували також пільгові квитки для учнів та військових, контрмарки тощо. У результаті кондуктор у той час міг мати з собою до 18 різноманітних видів квитків одночасно.

Спрощення системи

У 1931 році на трамвайних лініях прибрали ділянки і встановили єдиний тариф на поїздку – 15 копійок (крім довгих маршрутів на кшталт святошинського і пущеводицького). У той період також існував вантажний квиток: за провезення багажу потрібно було сплатити 45 копійок. Квитки випускалися рулонами та видавалися кондуктором, компастувати їх не потрібно було. У дизайні трамвайних квитків того часу все ще помітні елементи, що використовувалися для позначення ділянок, проте, вони більше не мали функціонального призначення.

Квиток на трамвай до 1931 року (зліва) і після (справа). З колекції Володимира Ковальчука

Разом з тим, ділянки на тролейбусних та автобусних маршрутах існували аж до 1959 року. Мінімальна вартість проїзду у тролейбусі тоді становила 20 копійок, а за кожну наступну ділянку доводилося доплачувати додаткові 10 або 20 копійок. Система вимагала такої кількості розрахунків від пасажирів та кондуктора, що для зручності у салонах тролейбусів навіть вішали спеціальні таблиці.

Після грошової реформи 1961 року були встановлені такі тарифи: трамвай – 3 копійки, тролейбус – 4, автобус – 5. Вони залишалися незмінними протягом наступних 26 років. До слова, у трамваї дозволялося закомпостувати тролейбусний квиток, а у тролейбусі – два трамвайних.

На початку 60-х років у київському громадському транспорті намагалися відмовитися від кондукторів. Для цього в салонах встановили автоматичні каси з продажу квитків. «Система була розрахована на порядність пасажирів: потрібно було кинути у автомат копійки та відірвати талон. На таких квитках зазначалося «без кондуктора». Проте вона не виправдала себе, – розповідає колекціонер Володимир Ковальчук. – Згодом каси почали видавати квитки тільки після внесення коштів». У автоматах можна було також компостувати талони куплені у кіосках та гастрономах.

Каса у салоні громадського транспорту. 60-ті роки ХХ слоліття. З колекції Володимира Ковальчука

Ціни на весь наземний громадський транспорт зрівняли у 1987 році. Для тролейбусів, трамваїв та автобусів вперше створили однаковий квиток вартістю п’ять копійок. На той час, це ціна близько 0.25 кілограмів хліба. І хоча вартість проїзду зросла, майже втричі дешевшими стали місячні проїзні, що значно збільшило їх популярність.

У 1991 році проїзд став дорожчим втричі. За наступні роки тариф змінювався ще десять разів, поки у 1996 році не досяг 20 тисяч карбованців. Після грошової реформи ця ціна перетворилася на 20 копійок.

Ера кольорового друку

З моменту скасування ділянок на трамвайних маршрутах до другої половини 90-х років дизайн квитка не зазнав кардинальних змін. У перші роки незалежності України їх все ще випускали у рулонах на простому папері та друкували одним кольором. Разом з тим, технології того періоду вже дозволяли масово виготовляти підробки. «У той час квитки можна було купити ледь не на кожному ринку», – розповідає Олександр Вавринчук, начальник служби організації збору та обліку виручки КП «Київпастранс».

Відривні талони з кольоровим друком та захисними елементами, подібні до сучасних, почали використовувати навесні 1997 року. Вартість проїзду тоді становила 30 копійок. На цих квитках вперше розмістили зображення – Золоті ворота та Пам’ятний знак на честь заснування міста Києва. Щоправда, незабаром їх прибрали через порушення авторських прав.

У 2000 році тариф зріс до 50 копійок. Згодом були також намагання встановити особливий підвищений тариф на вихідні дні, нічні рейси та для продажу у салоні (таким чином пасажирів стимулювали купувати квитки у спеціальних кіосках до посадки). Були також спроби повернутися до рулонної форми випуску та запровадити талони, які передбачалося компостувати двічі. Врешті, усі ці ініціативи виявилися невдалими або зустріли сильний опір жителів міста. На квитки, випущені з розрахунку на підвищений тариф, ставили печатку з регулярною ціною. А кольорові рулонні зразки використовували на додаткових рейсах, наприклад, під час «гробків».

Останнє підвищення тарифів на проїзд у київському громадському транспорті відбулося 14 липня 2018 року: ціна разової поїздки зросла з чотирьох до восьми гривень. Або до 0,45 кілограма у хлібному еквіваленті. Сьогодні «Київпастранс» має три основних різновиди талонів: квитки з голограмою, квитки на термопапері для транспорту з електронними валідаторами та відривні талони для маршрутних таксі та нічних рейсів.

Кожен вид квитка може бути виготовлений у різних кольорах. Олександр Вавринчук розповідає, що таким чином підприємство намагається зменшити кількість підробок. «Для кожної наступної партії, це близько мільйона квитків, використовують інший колір друку. Постійні зміни роблять виготовлення підробок менш рентабельним, – каже він. – Сьогодні на 150 мільйонів квитків, проданих за рік, контролери знаходять менше ніж сто підробок». Дизайн квитків також намагаються змінювати щоквартально.

Крім того, сучасні квитки мають близько десяти елементів захисту: голограму, мікродрук, антисканерні сітки тощо. Їх виготовленням може займатися лише одна з небагатьох великих спеціалізованих типографій. Переможцем останніх тендерів на розробку на виготовлення квитків ставало підприємство «Укрспецполіграфія».

За словами Олександра Вавринчука, особливих вимог до дизайну квитків КП «Київпастранс» не висуває. Талони повинні бути сучасними, якісними, мати елементи захисту та «пропагувати громадський транспорт».

Вже у 2019 році у Києві повинен почати працювати електронний квиток для наземного транспорту. І квиток на київський трамвай, автобус чи тролейбус чекає ще одне перетворення: його замінять багаторазові електронні картки та чеки з QR-кодом.

Детальніше про те, як повинен працювати електронний квиток у Києві читайте за посиланням.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 276 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?