Наприкінці серпня 2019 року Подільський міст нарешті звільнили від тимчасових опор, а за найбільш оптимістистичними підрахунками його частково відкриють для автомобілів вже наприкінці 2020 року.

«До кінця наступного року можна завершити ту частину мосту, яка веде до вулиці Бальзака. Це дасть змогу «підключити» до нового мосту верхню частину Троєщини», – пояснює Іван Войтович, директор компанії «Інститут комплексного проектування об’єктів будівництва» (ICDI). Вона розробляє техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) коригування об’єкту.

Наразі будівельники підійшли впритул до будівництва з’їздів з мосту на правому та на лівому березі. І ось тут починаються проблеми, бо остаточних рішень, якими будуть ці з’їзди і куди вони мають вести – ще немає. «Хмарочос» дізнався, скільки існує проектів будівництва з’їздів і чи поїде транспорт через Верхній та Нижній Вали та озеро Радунка.

Боротьба старого і нового

Будівництво Подільського мосту, з перервами, триває вже 26 років. За першим проєктом, він мав з’єднати два береги Дніпра, а також вирішити проблему транспортної доступності Троєщини. 

Старий затверджений варіант Подільського мостового переходу. Натисніть для збільшення

Станом на 2017 рік міст був готовий на більш, ніж на половину, а на його будівництво витратили близько 5 млрд грн. В 2018 році на його будівництво виділили понад 1 млрд грн, з них використали лише 500 млн.

Зараз на будівництві мосту працює близько 400 осіб, хоча, на думку експертів, для такого об’єкту могло б бути і в 10 разів більше. Однак вже навіть за існуючих темпів будівництва, перед будівельниками постала проблема, за яким проєктом робити з’їзди.

«На сьогодні є два проєкти будівництва Подільського мостового переходу. Перший з них ухвалили ще в 1993 році. Він передбачає будівництво естакади через озеро Радунку на лівому березі та спорудження 800-метрового тунелю з Подолу на Лук’янівку на правому березі. Однак він дуже дорогий і технічно його дуже складно реалізувати. Тому ми запропонували інший проєкт, який дозволяє не будувати тунель та естакаду через Радунку», – пояснює транспортний експерт Віктор Петрук.

За його даними, відмовившись від цих двох об’єктів місто зможе зекономити 2,5 млрд грн. 

«Якщо врахувати, що зараз за рік на його будівництво засвоюють 500 млн грн, то це також скорочення строків будівництва на 5 років», – відмічає Петрук.

Однак не всі сторони влаштовує такий варіант будівництва розв’язок на правому та на лівому березі, оскільки це передбачає суттєве збільшення автотрафіку як в напрямку Верхнього та Нижнього валу, так і в напрямку Русанівських садів.

Лівий берег: Через сади та Радунку?

За проєктом 1993 року передбачалось, що Подільсько–Воскресенський міст мав би естакадою пройти через Русанівські сади і через озеро Радунка вийти на Микитенка і Стальського – дві паралельні вулиці з одностороннім рухом навколо авторинку «Воскресенський». 

Оригінальний варіант з’їздів з Подільського мостового переходу на лівому березі. Натисніть для збільшення

Експерти відмічають, що в цьому проєкті для будівництва мосту озеро Радунка необхідно пройти естакадою. В залежності від проєктів, там має бути від 3 до 5 колон. Проти цього активно виступають місцеві мешканці, для яких озеро є рекреаційною зоною. Крім того, в разі будівництва мосту постраждають зелені насадження на вулиці Стальського.

Войтович також звертає увагу, що дорога мала не закінчуватись на Микитенка і Стальського, а йти далі до Броварського шосе.

«Зараз там, де мала б вже бути дорога, росте ліс. Це третя проблема, яка робить першопочатковий проєкт малореалістичним», – стверджує експерт.

З цими аргументами погоджується й Віктор Петрук, який пропонує з’їзди з мосту зробити на вулиці Алішера Навої та на Бальзака, щоб не переходити озеро Радунка.

На думку Івана Войтовича, таке коригування проєкту дасть змогу підключити до мосту весь лівий берег Києва.

Варіант лівобережного підходу до мосту, який розглядається для реалізації зараз. Натисніть для збільшення

«Ми добудовуємо розв’язку на Бальзака, чим підключаємо до мосту верхню Троєщину. Завдяки цьому частково розвантажуємо Північний міст, адже людям, які їдуть через цей міст, не обов’язково потрібно на Петрівку. Їм потрібно в центр, але іншого шляху немає. Ми спускаємось на Алішера Навої, не засипаючи Радунку і підключаємо нижню Троєщину. Так ми вирішуємо проблему з заторами на бульварі Перова – вони не будуть скупчуватись біля ринку Юність. Ми підключаємо центральну Троєщину і по існуючих трасах виходимо до Броварського проспекту», – пояснює він.

На сьогодні за словами Івана Войтовича, ТЕО коригування проєкту готове майже на 80%. Завершити роботу над ним сподіваються до кінця вересня.

Правий берег: Тунель на Лук’янівку або з’їзд на Вали

За першою версією проєкту, на правому березі Подільський мостовий перехід повинен був естакадою через Поділ виходити у 800-метровий тунель, який би виводив автомобілі до Лук’янівки на вулицю Чорновола.

«Насправді потреби будувати такий довжелезний тунель немає. Це дуже дорого і дуже складно, оскільки тунель має мати діаметр 12–14 метрів. Сьогодні в Україні немає техніки, яка могла б будувати такі тунелі», – розповідає Віктор Петрук.

Правобережні підходи до Подільського мостового переходу. Оригінальний варіант з тунелем на Лук’янівку. Натисніть для збільшення

Однак у такому вигляді, на думку експертів, міст вирішує тільки одну проблему – як проїхати з одного берега на інший. Тому Петрук запропонував коригування проєкту. Згідно з ним, після того, як транспорт з’їде з мосту на Поділ, він має поїхати по Набережно-Хрещатицькій та по вулицях Верхній і Нижній Вал. 

«Сам по собі з’їзд на Межигірську в оригінальному проєкті нічого не дає. Люди шукатимуть виїзд в центр через мережу вуличок Подолу, яка не призначена для транзитного руху транспорту. Тому було б цілком логічно пустити його Валами, перед тим збільшивши їхню пропускну здатність», – відмічає експерт.

Цілком оптимальним цей варіант вважає Войтович – він запевняє, що через Вали не буде швидкісної траси.

«Зараз розглядається варіант, щоб розділити рух – односторонніми Валами він йтиме в одному напрямку, а наприклад, через вулицю Соляну – в іншому напрямку. Майбутньою реконструкцією Валів та Глибочицької ми надамо можливість швидко і без перешкод доїхати транзитом до центру міста», – стверджує Войтович. 

Як відмічає директор «А+С Україна» Дмитро Беспалов, за попередніми підрахунками очікується, що щоденно Подільським мостом користуватиметься 100 тисяч автомобілів, при цьому мінімум третина з них виїжджатиме на Вали.

Пропозиції Віктора Петрука щодо правобережного підходу до Подільського мостового переходу. Натисніть для збільшення

«Таким чином, Валами буде рухатись ще 30 тисяч автомобілів до тих 10–15 тисяч, які є сьогодні. Якщо збільшити цю вулицю і прибрати паркування на ній, то вона цілком зможе витримати такий трафік», – стверджує експерт.

Що чекає на Старий Поділ

Однак Беспалов відмічає, що  пропускна спроможність цієї вулиці – це не єдиний фактор, який треба враховувати під час будівництва мостового переходу.

«За транспортними показниками варіант пустити транспорт на Вали виглядає непогано. Він значно кращий за варіант з тунелем, який не дуже реалістичний. Однак кращі умови для приватних автівок стимулюють його використання киянами, а це має негативний вплив на транспортну мережу всього міста», – пояснює Дмитро Беспалов.

Крім того, варіант пустити транспорт на Вали не влаштовує німецьку урядову компанію Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, яка наразі займається розробкою Концепції інтегрованого розвитку Подільського району. Як зазначає Беспалов, вони розглядають Старий Поділ як єдиний комплекс, тому побоюються, що магістраль на Валах поділить Поділ на дві частини і вони будуть розвиватись окремо.

Цієї думки дотримується і заступник директора «А+С Україна» Денис Моляка.

«На мій погляд, проєкт не лише економічно і транспортно необґрунтований, але й антисоціальний. За будівництво мосту платять всі кияни, але їздитимуть по ньому переважно автомобілі. При цьому лише 29% усіх переміщень містом відбувається на автомобілях», – відмічає Моляка.

Також експерт звертає увагу на те, що таке транспортне рішення протирічить Стратегії розвитку міста Києва. Цей документ передбачає зменшення викидів СО2, розвиток громадського транспорту, зниження автомобілекористування. Зокрема, частка поїздок на автомобілі до 2025 року має зменшитись з 29% до 26%, а обсяг викидів діоксиду вуглецю, утворених транспортними засобами, – на 20%.

«А+С Україна» спільно з GIZ розробила кілька пропозицій, щоб зменшити негативний вплив від руху транспорту Нижнім і Верхнім Валами.

По-перше, Дмитро Беспалов пропонує зробити не односторонній, та двосторонній рух на Валах на противагу чинній пропозиції зробити там рух лише в одно сторону. Це дозволить на 10–15% зменшити пропускну здатність Старого Подолу і зробить район менш привабливим для транзиту.

Також в «А+С Україна» розглядають варіант пустити на Вали не автомобілі, а громадський транспорт та велосипедистів.

Міст лише для автомобілів?

Замовник коригування ТЕО проєкту, «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва», не передбачив громадського транспорту на цій розв’язці у своєму технічному завданні. 

«На жаль, громадського транспорту немає у техзавданні, тому ми не можемо його врахувати у наших проєктах. Але у документі передбачені велодоріжки і зони для пішоходів», – підтверджує Іван Войтович. 

Враховуючи такі тенденції, у «А+С Україна» пропонують по одній смузі віддати під громадський транспорт, збільшивши не пропускну, а провізну здатність мосту.

«Це буде означати, що міст може нести не 100 тис автомобілів, а 60 тис. Це також означатиме значне зменшення попиту індивідуального транспорту – на міст заїжджатиме менше автівок. Міст може пропустити менше тонн металу, але більше людей», – пояснює Дмитро Беспалов.

Як саме поведе себе транспорт на мосту має показати моделювання, яким зараз займаються в «А+С Україна». За даними Віктора Беспалова, наразі в розпорядженні організації є 8-9 варіантів руху на Лівому та на Правому березі. «Те, що громадський транспорт відсутній у технічному завданні, не лише ускладнює нам завдання з моделювання, а й свідчить про те, яке місце займає громадський транспорт у столиці. Він стоїть на передостанньому місці. В гіршому становищі лише пішоходи – їхні пріоритети не лобіює ніхто», – стверджує Беспалов.

Коли поїде метро на Троєщину

Одним з завдань, які мав би вирішити Подільський мостовий перехід, є транспортна доступність Троєщини. Тому у проєкті мосту 1993 року закладена гілка метро, яка мала б починатись від аеропорту «Київ» (Жуляни) і закінчуватись на Троєщині на вулиці Пухівській.

Однак сьогодні експерти ставлять під сумнів необхідність будівництва метро на Троєщину, оскільки це дуже дорого і дуже довго. За підрахунками Віктора Петрука, якщо почати будівництво уже сьогодні, метро на Троєщину буде побудоване не раніше 2035 року, адже в середньому в Києві будують одну станцію метро в рік.

Але це лише частина проблеми. Петрук звертає увагу й на інший важливий фактор – фінансовий.

«Я чудово розумію жителів Троєщини, що хотіли б їздити на метро. Зараз в Києві метро – найкращий вид транспорту. Однак це буде коштувати 2 млрд доларів. Київ, на жаль, не зможе собі цього зараз дозволити, а уряд відмовився надати державні гарантії для будівництва метро на Троєщину», – пояснює Петрук.

Тому замість метро він пропонує побудувати на Троєщину лінію легкого рейкового транспорту (LRT). За задумом Петрука, новий рейковий транспорт включиться в трамвайні лінії Лівобережжя, що вже існують – вони зайдуть з боку Миропільської та Курнатовського. Ще одна лінія зайде з боку вулиці Бальзака. Потім гілки об’єднуються, ведуть через новий міст і далі на Вали, а потім включаться в трамвайну мережу в районі вулиці Межигірської. 

Крім того, це дозволить містові зекономити майже 1,9 млрд доларів, адже будівництво LRT буде коштувати лише 120 млн доларів і не потребуватиме 15 років будівництва.

Однак на думку Івана Войтовича, рейковий транспорт може бути тимчасовим рішенням, поки не буде побудоване метро на Троєщину. Він вважає спірним рішення про будівництво LRT, адже у світі продовжують будувати метрополітен. Крім того, в Україні досі ніде не побудовано лінії LRT. 

«Ми знаємо про цей вид транспорту лише з закордонного досвіду. Метро ж – це найшвидший транспорт, з найвищою провізною спроможністю. Крім того, його можна будувати поступово, а не всю лінію відразу», – наголошує він.

Дмитро Беспалов вважає,  що для початку необхідно провести розрахунки, щоб визначити економічну обґрунтованість будівництва того чи іншого виду транспорту.

«Нам треба знати такі ключові критерії, як скільки пасажиро-кілометрів ми отримаємо на одну гривню вкладених коштів. Нам важливо не лише забезпечити певні показники, але й враховувати бюджети. Також сюди треба додати і експлуатаційні витрати на кожен з видів транспорту чи це метро, чи це LRT. Тоді ми отримуємо витрати на одного пасажира і тоді зможемо порівнювати, який з них буде оптимальним для міста», – пояснює експерт.