16 грудня міська влада Києва презентувала проєкт ніби-то нового Генерального плану Києва. Він має прийти на зміну чинному Генплану, дія якого закінчується у 2020 році.

Хоча презентація відбувалась помпезно і за участі іноземних фахівців, фінальної версії документу в публічному доступі ще досі немає. Це «Хмарочосу» підтвердив голова КО «Інститут генерального плану» (далі – Генплан) Сергій Броневицький. 

«Ми зараз отримали висновки від Ради Європи, від Світового банку. Свої рекомендації нам надали архітектори з Лейпцига, міжнародні експерти. Вони будуть імплементовані у проєкт Генерального плану. Зараз ми готуємо проєкт генплану для громадських слухань, які почнуться вже з наступного року», – розповідає він. 

Проте у редакцію все ж потрапила попередня версія текстової частини генплану, яку ми побіжно аналізуємо в цьому тексті. Перше, що впадає в око – новий Генплан зроблений на основі попереднього проєкту, який розробляється в комунальному «Інституті Генплану» вже більше 10 років та базується на попередніх генеральних планах, що сягають аж 1986 року. Це підтвердив у своєму виступі і транспортний інженер Віктор Петрук на засіданні Kyiv Traffic Group 19 грудня, і додає:

«З того часу змінилась система управління містами. Раніше це була планова економіка, а тепер ринкова. Тепер у Києва просто немає фінансових можливостей реалізовувати всю інфраструктуру, описану у генплані».

Те саме, за словами Петрука, кажуть і представники Світового банку, Європейського інвестиційного банку та ЄБРР, які можуть фінансувати інфраструктурні проєкти в Києві. 

Проте Генеральний план також обіцяють обговорити на круглих столах з фаховою громадськістю, а потім винести на містобудівну раду. За словами голови Генплану, Київрада має прийняти Генеральний план в першому півріччі 2020 року.

Щоб розібратись у новому проєкті, «Хмарочос» поспілкувався з розробниками Генерального плану і дізнався, що чекає Київ та киян в найближчі 20 років, якщо в документі нічого не змінити.

Як буде розвиватись громадський транспорт

Пріоритетним у новому Генеральному плані називають розвиток громадського транспорту. «Нам необхідно розвивати громадський транспорт, швидкісний громадський транспорт, мають бути виділені смуги для автобусів та тролейбусів, пріоритет пішохода над автомобілем, громадського транспорту над приватним», – наголошує Сергій Броневицький. 

Особливо детально у проєкті Генерального плану згадується розвиток рейкового транспорту – метрополітену. Зокрема, будівництво метро на Троєщину, добудову метро на Виноградар, будівництво двох депо для вагонів.

У Генеральному плані також передбачене будівництво лінії швидкісного трамвая на Лівому березі. Він буде проходити від Троєщини до Осокорків-Позняків паралельно Дніпру.

«Ми моделювали цей маршрут на нашій транспортній моделі – на нього є великий попит. Цей трамвай об’єднає три гілки метрополітену (дві вже побудовані і одна, на Троєщину – намальована в генплані). Зараз трамвай працює як підвіз до метро, а так ми отримаємо повноцінний вид транспорту», – пояснює начальник управління транспортної інфраструктури КО «Інститут генерального плану» Олексій Шаповалов.

Водночас в Генплані не планують з’єднувати лівий берег з правим за допомогою трамваю. Також там відмовились і від ідеї будівництва «легкого» метро (LRT), яке могло б проходити Подільсько–Воскресенським мостом. 

«У нас вже є три лінії метро і міська електричка, що з’єднує обидва береги. Для будівництва LRT на мосту необхідно будувати платформи, купувати рухомий склад, що буде дуже складно для міського бюджету», – розповідає Шаповалов.

Також у проєкті Генерального плану немає і трам-трейну, що міг би з’єднати два береги.

«Ми звертались в «Укрзалізницю», щоб дозволили нам користуватись їхньою інфраструктурою. Однак зараз вони не можуть нам дозволити, адже цими лініями проходять транзитні вантажні потяги і їх зараз немає змоги використати для перевезень пасажирів», – пояснюють в «Інституті генерального плану».

У попередньому проєкті генплану, який «Хмарочос» отримав після презентації не йдеться також про проект так званого «Трамваю в центр» – гілки, яка має поєднувати центральний залізничний вокзал та станцію метро «Палац спорту». Навпаки, у генплані йдеться про зменшення загальної протяжності нешвидкісних трамвайних рейок в столиці.

Метрополітен – у пріоритеті

Всупереч запевненням розробників Генерального плану, серед рейкового транспорту в пріоритеті залишається метро. Тому до 2040 року планують побудувати 15 станцій, які мають з’єднати Троєщину і Солом’янку. На це будівництво, за різними оцінками, потрібно від 2 до 3 млрд доларів.

«Це дуже коштовне будівництво, бюджет Києва складає зараз 60 млрд грн на рік, але для нього фінансувати це будівництво буде складно. Ми будемо звертатись до Кабінету міністрів за субвенціями, адже Київ – це столиця України. Це нормальна практика для уряду фінансувати будівництво об’єктів інфраструктури у столиці», – пояснює Сергій Броневицький.

Також Генеральний план передбачає добудову метро на Виноградар, а також добудову синьої гілки метро в напрямку селища Чабани. Тут планують побудувати станцію метро «Одеська» разом з депо.

«Це мала бути станція за межами Києва. Ми тут планували ще побудувати депо, селищна рада Чабанів обіцяла нам виділити для цього 20 га. Втім, вони нещодавно прийняли новий генеральний план, де на депо залишили 1 га», – розповідає Олексій Шаповалов.

А що з велоінфраструктурою

Як пояснюють в Генплані, державні будівельні норми не вимагають розробляти веломаршрути в головному документі. «Це має логічне пояснення, адже Генплан розробляється в масштабі 1:10000 або 1:20000. Веломаршрути – в масштабі 1:500. Фізично показати велодоріжки в Генплані дуже складно», – стверджує Олексій Шаповалов.

На сьогодні вже розробили схеми веломаршрутів, які передбачає велоконцепція Києва. Ця схема буде одним з додатків до Генерального плану. Як стверджує Шаповалов, надалі веломаршрути будуть розроблятись і деталізуватись в Детальних планах територій (ДПТ). 

«Є візія, що до 2025 року в Києві 5% поїздок має здійснюватись на велосипедах. Ми це враховуємо, і тому зараз переглядаємо всі вулиці, чи можна там зробити велодоріжку чи велосмугу. Там, де є можливість, ми рекомендуємо це зробити. Але при цьому потрібно маємо враховувати рельєф, адже багато велодоріжок планують прокласти на вулицях з перепадами висот», – пояснює експерт.

У текстовій частині нового проєкту генплану, який вдалось отримати «Хмарочосу», велоінфраструктура згадується лише у загальних рисах, а конкретні пропозиції з облаштування велодоріжок стосуються рекреаційних зон: парків та набережних. Крім того у розділі: «Основні принципи сталого розвитку м. Києва» поряд стоять пункти «Збільшення протяжності та щільності автомагістралей» та «Розвиток велосипедної інфраструктури». І якщо щодо реалізації першого пункту сумнівів не виникає, то конкретики щодо виконання другого у тексті проєкту генплану не вистачає.

28 тисяч місць для паркування

Паралельно з Генеральним планом розробляється ще два документи – комплексна схема транспорту і комплексна схема парковок. Потім ці два документи планують включити в Генеральний план.

«Зараз Києву потрібно близько 700 тисяч місць для паркування. На сьогодні ми можемо забезпечити лише половину. Тому і маємо проблему не лише в центрі, а на околицях, коли автомобілі паркуються на дитячих парканчиках і на зелених зонах», – пояснює голова Генплану.

Ще вкінці 2017 року відбувся тендер на розробку схеми розміщення гаражів та стоянок у Києві. Його проводив Департамент містобудування та архітектури КМДА, переможцем став «Інститут генерального плану».

«Ми ще рік тому розробили схему розміщення перехоплюючих паркінгів у Києві на 28 тисяч машиномісць. 16 тисяч машиномісць ми пропонуємо облаштувати при в’їзді у Київ біля станцій метро «Лісова», «Чернігівська», «Святошин», «Житомирська», «Бориспільська». Це мали б бути багаторівневі паркінги, адже у Києві немає великих майданчиків для наземного паркінгу. Ще 12 тисяч місць ми передбачили біля станцій метро при в’їзді до центру міста», – пояснює Олексій Шаповалов.

Однак вже рік ця схема знаходиться в Департаменті містобудування, а в листопаді 2019 року він провів тендер на визначення екологічної оцінки Схеми розміщення гаражів та автостоянок. Переможцем тендеру стало підприємство «ІНТЕРЛОЙЛ СЕРВІС».

Розвантаження центру столиці

Влітку 2017 року Київрада внесла зміни до Стратегії розвитку Києва до 2025 року. Цей документ передбачає розробку та затвердження Плану сталої міської мобільності, розвантаження центру столиці від транзитного трафіку, запуск систем масових пасажирських перевезень на мостах, створення безпечного пішохідного простору. Все це не деталізовано у проєкті генплану, який має насамперед керуватись цілями та задачами стратегії, або пропонуються занадто дорогі рішення, які скоріш за все не будуть реалізовані.

Також в стратегії є концепція «центр поруч з домом», яка передбачає забезпечення пішохідної досяжності об’єктів повсякденної громадського обслуговування шляхом переходу до поліцентричної моделі планування міста.

«У нас зараз є проблема дисбалансу між лівим і правим берегом Дніпра. На Лівому березі живе 40% населення, при цьому є в наявності лише 18–20% робочих місць. Це породжує трудову міграцію, що викликає навантаження на мости. Тому ми передбачаємо застосування принципів Стратегії, передбачивши місця для будівництва торговельних та офісних центрів на околицях Києва. Зокрема, на Троєщині буде велика громадська інноваційна зона. У Києві таких територій багато. Лише визначивши такі території, ми зможемо знизити рівень навантаження на міські магістралі», – пояснює Сергій Броневицький. 

Тотальна забудова Києва

Найбільше дискусій у проєкті Генерального плану викликає житлове будівництво. Згідно з ним, до 2040 року в Києві планують побудувати 28,6 млн кв. метрів житла, тобто 1,3 млн кв. м на рік. 

«Зараз забезпечення житлом в Києві складає 20 кв. м метрів на одну людину. В Європі цей показник 35-70 кв. м на одного жителя. Наша ціль – підвищити якість життя в Києві. Але навіть якщо ми побудуємо ці 28,6 млн житла, ми досягнемо лише 27 кв. м на людину», – пояснює Сергій Броневицький.

Разом з тим, він звертає увагу на те, що в Києві не вистачає вільних земельних ділянок для будівництва нових житлових комплексів. 

«Ми будемо будувати на території промислових зон, частково на землях сільськогосподарського призначення, на територіях військових частин, а також на місцях, які зайняті «хрущівками». За рахунок зелених зон жодного метра не буде збудовано», – пояснив директор Генплану.

Щодо «хрущівок», то вони зараз займаються 1,5 тис. га території.

«Ми можемо проводити або санацію «хрущівок», тобто їхнє утеплення з добудовою поверхів, або зносити їх задля висотного будівництва», – стверджує Броневицький.

Однак проєкт Генеральний плану не передбачає будівництво заводів для переробки будівельного сміття.

Київ позеленіє 

У проєкті  Генерального плану передбачено, що кількість зелених зон має зрости на 2300 га. У Києві мають з’явитись 50 нових скверів, 36 парків та 17 лісопарків біля житлових масивів.

«Але нам також потрібно навести лад в тих парках і скверах, що вже є. Це стосується і благоустрою і безпеки в них», – наголошує голова Генплану Броневицький.

У отриманому проєкті генплану йдеться про чотири великих рекреаційних зони – Дарницьку (з парками культури та відпочинку, лісопарковими зонами тощо), Центральну (Дніпровські острови та схили Правого берегу Дніпра), Конча-Заспівську (Голосіївський парк, ВДНГ, музей в Пирогові) та Пуща-Водицьку. Крім того, у центрах житлових районів «забезпечується формування публічних громадських просторів та пішохідних зон».

Київська агломерація

Чинний генеральний план передбачав, що до 2020 року територія Києва має зрости на 64 тис. га за рахунок передмість. «Ці території планували приєднати до Києва для будівництва житла. Однак місцеві ради розпайовували й роздавали землі з іншим цільовим призначенням, адже де-юре ці території Києву не належать. Тому зараз вже проблемно говорити про їхнє приєднання до Києва», – розповідає Броневицький. 

Водночас Генеральний план передбачає створення Київської агломерації з єдиною системою громадського транспорту. До агломерації мають увійти 10 районів, що знаходять в безпосередній близькості до Києва.

«Ми обрали принцип, який діє в містах Європи – Парижі, Берліні, Лондоні. Жодне з них не розвивається шляхом приєднання територій. Наше завдання – забезпечити жителям агломерації транспортну доступність», – стверджує голова Генплану. Приблизно те саме написано і в проєкті генплану. Проте як саме буде забезпечена транспортний зв’язок передмість з центром Києва – не деталізується.