Як зменшити затримку київського громадського транспорту? (дослідження)

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 10 років та 120 днів. За цей час ми опублікували 24980 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?

Читайте нас в Telegram, Twitter, Instagram, Viber та Google Новинах

Фото: Київпастранс / Facebook

Транспортна структура Києва досить часто не справляється з викликами сьогоденного життя.

Перш за все, це стосується громадського транспорту. Трапляється, що тролейбуси та автобуси Київпастрансу їздять не за графіком. Якщо громадський транспорт затримується, то кожен користувач цього транспорту довше їде, інші пасажири довше чекають на зупинці, а пропускна здатність транспорту зменшується.

Урбаніст Олександр Рак зробив аналіз GPS-треків «Київпастрансу» за кілька будніх днів у грудні і презентував результати на Kyiv Traffic Group

Внаслідок дослідження стало зрозумілим, що реальний час одного рейсу може буде в три з половиною рази більшим за час згідно графіку.

Так, на 119 автобусі час одного рейсу збільшувався на 80%, а повний оборот – на 50%. Це означає, що якщо за графіком інтервал налічує 20 хвилин, то середній інтервал збільшується до 30 хвилин.

Інтервали стають нерівномірними і через затори. Бували випадки, коли середня швидкість руху, навіть за наявності виділених смуг, падала до 2 км/год (Саксаганського) або 5 км/год (бульвар Лесі Українки). Така ж швидкість була зафіксована там, де немає виділених смуг – на Чорновола і Повітрофлотському. При цьому середня швидкість руху автобусів за графіком – 20-25 км/год. Також завдяки делінеаторам на Шота Руставелі швидкість зросла з 5 до 10 км/год.

Аби загалом звести до мінімуму затримку громадського транспорту, дослідник запропонував постійно робити такий аналіз, відслідковувати порушників, далі встановлювати делінеатори та евакуйовувати автівки, припарковані на смузі громадського транспорту, виписувати штрафи і запроваджувати нові виділені смуги.

Про можливі способи удосконалення логістичної інфраструктури також розповів Віктор Черній, директор Центру організації дорожнього руху, у блозі видання obozrevatel. На його думку, однією з причин заторів на мостах і їхнього незадовільного стану є багатотонні вантажні фури, які перетворюють «мости на вузькі місця, нездатні забезпечити належний трафік»

При цьому КМДА ще у 2013 році прийняла рішення обмеження в’їзду до столиці вантажного транспорту з 7-00 до 20-00. Контроль за виконанням рішення поки є проблемним. Проте, на думку Віктора Чернія, наявних обмежень замало.

«Науковці буквально кричать про аварійний стан мосту Патона. Його експлуатаційний строк завершився, поперечні та головна балки почали руйнуватися, товщина металу нижнього поясу зменшилася із 14-ти до 7-ми, а подекуди – 5-ти міліметрів. Ємності під деформаційними швами мосту зруйновані, вода потрапляє на металеві конструкції, їх знищує корозія. Усе це досить критично для суцільнозвареного мосту. При цьому мостом Патона щодня їздять багатотонні вантажівки!», – нагадує Черній.

На думку директора Центру організації дорожнього руху, рішення про заборону руху великогабаритного транспорту мостом Патона необхідно терміново ухвалити.

Нагадаємо, 6 листопада на засіданні транспортної комісії Київради заявили про критичний стан мосту Патона. Доктор технічних наук Валерій Позняков повідомив, що міст уже непрацездатний і термін експлуатації закінчився. Металоконструкції мосту постійно піддаються корозії та руйнуються.

При цьому в КМДА кажуть, що готові реконструювати міст Патона, якщо отримають дозвіл Мінкульту.