У Львові затвердили План сталої мобільності. Що він декларує?

Фото: Taras Zaluzhnyi, Unsplash

13 лютого Львівська міськрада ухвалила План сталої міської мобільності. Документ оприлюднено на сайті ЛМР.

План сталої мобільності визначить транспортну політику Львова на найближчі 10 років. Загалом стратегія передбачає перехід до сталих видів пересування – sustainable mobility. Кінцева мета – зробити мобільність не розкішшю для обраних, а забезпечити доступ до громадського транспорту кожному мешканцю й мешканці, незалежно від віку, статі, доходів і стану здоров’я.

Документ розробляли у рамках проєкту німецької урядової компанії GIZ представники «Інституту міста», «Інституту просторового розвитку», «Львівавтодору», «Львівелектротрансу», швейцарські, німецькі та українські експерти й урбаністи тощо. Проєкт фінансували уряди Німеччини та Швейцарії.

Автори визначають вісім головних принципів сталої мобільності Львова:

1. Вулиця – це громадський простір, а не “дорога”.
2. Безпека руху має пріоритет перед швидкістю пересування, людське життя та здоров’я є найвищою цінністю.
3. Якісний пішохідний простір – основний пріоритет під час планування вулиць.
4. Громадський транспорт – це хребет транспортної інфраструктури міста.
5. Користування громадським транспортом для пасажира має бути вигідним з точки зору часових і фінансових витрат.
6. Транспорт для пасажира, а не пасажир для транспорту.
7. Місто стримує розвиток пересувань індивідуальними авто.
8. Можливість безпечно і комфортно їхати велосипедом усіма вулицями Львова.

Інфографіка: План сталої міської мобільності м. Львова

Проблеми планування Львова

Автори документу зазначають, що історично львівські вулиці та шляхи розвивались, оминаючи масиви пагорбів Замкової гори, Цитаделі тощо, а залізниця та промзони створили нові бар’єри. Внаслідок зростання кількості автомобілів із 1990-х, ці бар’єри почали формувати «пляшкові горла» між магістральними вулицями.

Від решти міста опинилися відрізаними такі мікрорайони: оточений залізницею, промзоною і лісопарком Сихів, відокремлена залізницею Левандівка та Рясне.

За останні десять років місто провело капітальний ремонт більшості магістральних вулиць. Але під час їх проєктування застосовувались підходи, орієнтовані на приватні автівки. Лише віднедавна у проєктуванні інфраструктури Львів починає застосовувати принципи сталої мобільності.

Фото: kyryll ushakov, Unsplash

Як пересуваються львів’яни зараз?

Вивчаючи потреби львів’ян, розробники опитали дев’ять груп: 1) ті, хто довго дістаються до місця роботи; 2) ті, хто мають двоє і більше дітей; 3) ті, хто роблять більше чотирьох переміщень за день; 4) ті, хто ходять пішки більше години у день; 5) ті, хто часто їздять велосипедом; 6) ті, хто живуть за містом; 7) ті, хто працюють у центрі; 8) ті, хто має досвід обмежень у мобільності; 9) студенти.

Дослідили також, яким чином пересуваються жителі міста і в яких районах який спосіб пересування використовується найчастіше. Зокрема, виявили, що 55% львівських родин мають одне чи більше авто, а 51% – велосипед.

Громадський транспорт є основним видом пересування: щодня ним користується понад 50% мешканців. Проте зазначають, що це результат браку коштів, а не свідомого вибору – за умови зростання доходів львівська родина намагається придбати автомобіль. Трамваї сприймають як транспорт для пільговиків, а загалом громадський транспорт – як спосіб пересування містян, що не можуть собі дозволити власне авто.

Громадський транспорт

Досі імідж громадського транспорту псують застарілий рухомий склад та його нестача, через що автобуси й тролейбуси курсують переповнені. Трамваї сповільнює паркування на коліях. Після 20:00 транспорт практично припиняє курсувати. Також у Львові досі є маршрутки.

Водночас такі проєкти, як будівництво трамваю на Сихів, що на більшості маршруту має повний пріоритет руху, допомагають мешканцям відчути переваги сучасного громадського транспорту.

План сталої мобільності, зокрема, пропонує запровадити у Львові єдиний квиток. Зараз у місті є діє електронна система оплати, проте автобуси до неї не підключені. Також слід передати місту процес обігу коштів: місто розраховується з перевізниками, а ті зосереджуються лише на якості послуг.

На думку авторів документу, працівникам транспорту слід забезпечити гідні зарплати та умови праці, натомість вартість проїзду повинна лишатися прийнятною: «Якісний громадський транспорт завжди дотаційний. Якщо продавати послугу за собівартістю, ціна виявиться занадто високою і буде відлякувати більшість пасажирів».

До речі, у Генплані Львова досі передбачено будівництво метрополітену за три мільярда євро. Автори документу пропонують відмовитися від цієї ідеї.

Велосипедна та пішохідна інфраструктура

«Пішохід наразі є найбільш пригнобленим у правах на якісний простір», – зазначено у документі. Серед викликів пішохідній інфраструктурі автори документу називають паркування на тротуарах та літні майданчики кафе. Бракує пониження бордюрів, зручних пішохідних переходів, а ширина тротуарів часто є замалою.

Для покращення пішохідної інфраструктури пропонують впроваджувати безбар’єрність, прямі зручні пішохідні сполучення, досягати рівного покриття на тротуарах, унеможливити паркування на тротуарах, забезпечити освітлення й тінь, озеленення, місця для сидіння, активні фасади, можливість випити кави, усунення парканів (зокрема й таких, як огороджені території нових ЖК), очищення тротуарів від снігу не за залишковим принципом після проїзної частини тощо.

Хоч у 2010 році Львів затвердив «Концепцію розвитку велосипедного руху», не вдалося досяти запланованого результату. Передбачалося, що до 2020 року збудують 268 кілометрів велодоріжок, натомість збудували близько 100 кілометрів велоінфраструктури. При тому деякі велодоріжки виявилися недостатньо комфортними, зокрема провокували конфлікт із пішоходами.

Перший повноцінний веломаршрут сформувався у 2016 році. Він з’єднав північний район Галицького перехрестя з центральною частиною міста. Частково завдяки йому частка поїздок Львовом на велосипеді у теплу пору зросла до 1,5%.

Автомобілецентризм

«Місто залишається автомобілеорієнтованим, – констатує документ. – Існує неповага учасників руху одні до одних. Наявність авто досі вважається ознакою вищого соціального статусу, тоді як переважними користувачами громадського транспорту є пенсіонери, учні, студенти і жінки. Чоловіки більше використовують приватний автотранспорт».

Особливістю більшості львівських вулиць є те, що смуги руху набагато ширші від нормативних 3-3,75 метрів. Це призводить до того, що автомобілі їдуть у два ряди, випереджають громадський транспорт та паркуються на смугах руху.

Через те, що інфраструктура сприяє збільшенню швидкості, стається багато аварій: в середньому 20 щодня. Хоч аварійність та смертність внаслідок ДТП у Львові порівняно нижча від середньоукраїнського рівня, проте значно вища, ніж в європейських країнах. При цьому більшість загиблих – пішоходи.

План сталої мобільності ставить на меті наблизитись до нульової смертності внаслідок ДТП. Для цього, зокрема, облаштовуватимуть острівці безпеки, підвищені переходи та перехрестя, звужуватимуть смуги руху, проєктуватимуть перехрестя-кільця, у центрі міста обмежуватимуть швидкість до 30–40 км/год тощо.

Читайте також: Як упродовж 2019 року змінився міський простір Львова?

Перші плани сталої міської мобільності (sustainable urban mobility plans) почали розробляти у містах Євросоюзу з кінця 1980-х років. Зараз законодавство більшості країн ЄС вимагає від міст розробку таких планів.

Окрім Львова, плани сталої міської мобільності в Україні розробляють у Чернівцях, Вінниці, Житомирі, Полтаві та Подільському районі Києва. Окремо такий документ вже розроблено і затверджено у Миколаєві.