У 2019 році за даними компанії TomTom Київ посів 12 місце у світі за кількістю заторів, залишивши попереду серед європейських країн лише Москву і Стамбул. За 2019 рік витрати часу в заторах виросли на 7%. Це свідчить про масову автомобілізацію столиці.

На думку транспортного експерта Дмитра Беспалова, якщо така тенденція буде продовжуватись, то вже до 2025 році кожен киянин буде проводити в дорозі чотири години в день – дві години вранці і ще дві – ввечері.

Виходом з цієї ситуації є розвиток розгалуженої системи комфортного громадського транспорту. Це допомогло б розв’язувати проблему зі смогом, заторами та нерівністю на  вулицях міста. Офіційно в КМДА проголошують курс на розвиток громадського транспорту, але фактично будують нові дороги та розв’язки для автомобілів. При цьому чиновники заявляють, що розвивати громадський транспорт дорого. 

«Хмарочос» порахував, скільки зараз коштує транспортна система столиці і скільки вона може коштувати після реформи. Усі підрахунки є приблизними та засновані на відкритих даних та коментарях експертів. Вони показують порядок цифр і не є точними.

Як працює і скільки коштує громадський транспорт у Європі

За даними Євростату, в країнах Європи на громадський транспорт витрачають в середньому 2% ВВП. Ці цифри включають витрати на адміністрування, регулювання, будівництво і технічне обслуговування транспортної інфраструктури. 

Ця цифра середня по країнах Євросоюзу, однак деякі міста витрачають на розвиток громадського транспорту понад третину свого бюджету. Наприклад, у 2016 році на громадський транспорт у столиці Польщі Варшави виділили 4,4 млрд злотих (близько 26 млрд гривень). Це становило 30% бюджету міста. З них 2,7 млрд (17,6 млрд грн) пішло на оплату транспортної роботи. Ці гроші отримали перевізники за  повноцінну і вчасно надану послугу перевезення пасажирів. При цьому форма власності не має значення – це можуть бути як комунальні, так і приватні підприємства.

Завдяки цьому для мешканців 1,7-мільйонної Варшави доступні понад 1500 автобусів, які щодня працюють на 172 денних маршрутах, 42 приміських маршрутах і 43 нічних. На 26 трамвайних лініях працює понад 400 вагонів. До системи громадського транспорту Варшави входять і залізничні перевезення – на 4 лініях міської електрички працює 28 потягів.

Фінансування транспортної системи в Варшаві, 2016 рік

При цьому лише близько 30% перевезення пасажирів в системі міського громадського транспорту фінансуються з продажу квитків. Решту на оплату транспортної роботи місто виділяє з бюджету. В 2016 році з продажу квитків вдалось отримати 860 млн злотих, решту 1,9 млрд злотих треба було фінансувати з податків та зборів, які надходять у столичну казну.

В столиці Чехії – Празі – на громадський транспорт виділяють 11 млрд крон (12,2 млрд грн) щорічно. При цьому 2019 року загальний бюджет міста складали 77 млрд крон. Таким чином, видатки на громадський транспорт складають 15% усіх міських видатків.

У столиці Чехії, за офіційними даними, живе 1,3 млн осіб. Система громадського транспорту міста складається з трьох ліній метро, 31 трамвайної лінії, фунікулера і 148 автобусних маршрутів. У годину «пік» інтенсивність руху громадського транспорту зростає – він ходить кожні 4-5 хвилин, в менш завантажені години – кожні 7-10 хвилин. 

Всього у столиці Чехії працюють 17 перевізників. Усю Празьку інтегровану транспортну систему організовано компанією «ROPID» («РОПІД», або чеськ. «Regionální organizátor Pražské integrované dopravy» – «Регіональний організатор Празької інтегрованої системи громадського транспорту»). 

Яка ситуація склалась на сьогодні у Києві

В Києва система наземного громадського транспорту наразі представлена комунальним перевізником «Київпастрансом» та майже нерегульованим ринком маршрутних таксі, об’єм якого складає 2 млрд грн щороку готівкою. Останні перевозять майже 1 млн пасажирів на добу. 

За даними комунального підприємства «Київпастранс», на сьогодні на вулицях Києва їздять 361 автобус, 349 тролейбусів та 276 трамваїв. Щорічно вони мають проїжджати вулицями 3-мільйонного міста близько 80 млн кілометрів. Майже удвічі більше проїжджають маршрутки – 138 млн км. Ця цифра є більшою за рахунок меншої місткості маршруток в порівнянні з автобусами та тролейбусами.

За минулий рік в наземному громадському транспорті Києва пасажири здійснили 323 млн поїздок. Це майже на 17% менше, ніж було у 2018 році. При цьому з 323 мільйонів лише 138 млн заплатили за проїзд, решта пасажирів – це пільговики.

Всього ж за підсумками 2019 року, на продажах квитків «Київпастранс» заробив 1 млрд грн. Ще майже 600 млн грн «Київпастранс» заробив від здачі в оренду приміщень та іншої діяльності. З міського бюджету на комунальний транспорт виділили 2,4 млрд грн. Тобто загалом операційний бюджет «Київпастрансу» складає приблизно 4 млрд гривень. В цю суму не входить 400 млн грн, яких місто виділило на закупівлю нових автобусів, тролейбусів і трамваїв.

Частина від 2,4 млрд, які виділяють з бюджету – це так зване «регулювання цін» та виплати на перевезення. Регулювання цін – це стаття видатків бюджету, яка покриває різницю між тарифом 8 грн та 8,5 грн, який вважають економічно обґрунтованим. 

«Цей тариф встановлює «Київпастранс». Вони визначають, які тарифи вважати обґрунтованими, а які – ні. Але для того, щоб коректно порахувати тарифи на перевезення, потрібно мати чіткі контракти між містом та перевізниками, що дозволять розуміти скільки реально витрачають на транспорт, скільки місто може платити, а скільки пасажири», – пояснює транспортний експерт Іван Черниш.

При цьому як не парадоксально, підвищення вартості проїзду не є розв’язанням проблеми з утриманням громадського транспорту. Як відмічає Іван Черниш, після подорожчання до 8 грн в липні 2018 року, міська влада очікувала, що в 2019 році не буде регулювання цін, але вже в першому кварталі 2019 року депутати Київради були змушені закласти цей пункт в бюджет. В 2020 році на цей пункт виділили 600 млн грн.

«Зараз дуже непрозора ситуація, коли це все регулюється подібними рядками в бюджеті замість прямого контракту між замовником та перевізником, в якому були б вказані конкретні обсяги роботи, та конкретна вартість послуг. В результаті чого Київпастранс може бути завжди збитковим, а місто через подібні заходи дофінансує скільки потрібно підприємству», – відмічає Іван Черниш.

Загалом в бюджеті 2020 року на регулювання цін у наземному транспорті і в метрополітені виділили 1,2 млрд грн, ще 300 млн грн виділили на утримання і розвиток метрополітену, а 1,4 млрд – компенсація проїзду пільгових категорій. 

Навіть за такими попередніми підрахунками,  у 2020 році лише з бюджету міста на весь громадський транспорт разом у Києві пішло близько 3 млрд грн без врахування доходів від продажу квитків і оренди майна. В 2019 році доходи метрополітену від продажу квитків, розміщення реклами та здачі в оренду приміщень склали 4 млрд грн. «Київпастранс» заробив 1,6 млрд грн. Ще 2 млрд грн заробили маршрутки. Таким чином, якщо приблизно підсумувати, загальний бюджет системи київського транспорту на рік може складати в районі 10,6 млрд грн.

Як фінансується транспорт у Києві

При цьому, якби в Києві платили за транспортну роботу, то витрати міста на громадський транспорт мали б зрости. Яка працює така система, «Хмарочос» описував в окремій статті. За даними Івана Черниша, один кілометр транспортної роботи в Європі коштує в середньому 80 грн. Щорічно наземний транспорт разом з маршрутками долає майже 220 млн км. За таких умов місто мало б платити перевізникам 17,6 млрд грн щороку, не включаючи метро. Ця система більш прозора і дозволяє забезпечити якіснішу роботу громадського транспорту. 

Порівняння вартості громадського транспорту в Києві

Отже можна стверджувати, що місто недофінансовує громадський транспорт на 7 млрд грн. Але цей показник можна зменшити за рахунок зміни та скасування частини маршрутів (наприклад, маршрутів-дублерів), правильного розрахунку вартості кілометра транспортної роботи для Києва та придбання замість невеликих маршруток більших за місткістю автобусів. Крім того, частину загальної суми будуть покривати пасажири, сплачуючи за проїзд.

Що треба зробити, щоб змінити ситуацію

Транспортний експерт Антон Гаген визначив ознаки хорошої транспортної системи:

– якісна мережа (збалансовані попит та пропозиція у сфері транспорту, відсутність дублювання);
– належний технічний та естетичний стан рухомого складу та інфраструктури;
– регулярні капітальні вкладення в оновлення/розширення як парку рухомого складу так й інфраструктури.

«Розвиненим системам громадського транспорту притаманне визначення ринку транспортних послуг як взаємодії між замовником перевезень (містом) та перевізником. Пасажири при цьому ж знаходяться за рамками ринку, а виручку від їх перевезення збирає сам замовник перевезень – місто», – пояснює Гаген.

Щоб побудувати таку мережу, на його думку, необхідні якісні інституції (як на операційному, так і на стратегічному рівні) та багато грошей.

Ще у 2016 році Світовий банк провів дослідження громадського транспорту Києва та надав рекомендації, як покращити ситуацію на вулицях міста. 

На основі даних «Київпастрансу», Світовий банк рекомендував реорганізувати рух транспорту і замінити маршрутки на автобуси, тролейбуси та трамваї більшої місткості. 

Експерти банку розробити два сценарії реорганізації громадського транспорту Києва.  Кожен з них потребує фінансування в розмірі 4 млрд грн. Згідно з першим сценарієм, 4 млрд грн потрібно витратити на закупівлю рухомого складу. За ці кошти планувалось придбати 231 автобус, 171 тролейбус та 62 трамваї. 

За іншим сценарієм, суму 4 млрд грн пропонується розділити на два частини. 2 млрд грн мають піти на придбання 246 тролейбусів, 10 трамваїв. Решта 2 млрд грн – на нерухому транспортну інфраструктуру.

Таким чином, щоб оновити рухомий склад потрібен еквівалент 4,5 пішохідних скляних мостів через Володимирський узвіз. Але міська влада досі не скористалась цими рекомендаціями, а рівень автомобілізації міста зростає. Це негативно впливає і на рівень заторів, і на якість повітря. 

«Проблема полягає в тому, що влада працює на виборчі рейтинги. Одна справа витратити ці кошти на громадський транспорт, який ніхто не побачить, а зовсім інша – побудувати і відкрити міст, який побачать усі», – пояснює Дмитро Беспалов.

Інша проблема громадського транспорту Києва – це наявність одного великого оператора громадського транспорту в Києві, який водночас є й диспетчером і відповідає за випуск громадського транспорту.

На думку Дмитра Беспалова, поки є такий оператор громадського транспорту дуже важко оцінити, скільки одиниць громадського транспорту потрібно Києву, оскільки за показними «Київпастрансу» місто забезпечене громадським транспортом на 100%. 

«Вони самі собі ставлять цілі й самі звітують про їх досягнення. Якщо вірити «Київпастрансу», то проблем з громадським транспортом в Києві немає. Виходом з цієї ситуації може бути розділення функцій перевізника і диспетчера, а також перехід оплати за транспортну роботу, відмовившись від непрозорої практики нарахування регулювання цін. Але запроваджувати ці зміни потрібно вже на рівні Міністерства інфраструктури, а не на рівні міста», – резюмує Беспалов.