Сьогодні впровадження е-квитка в Києві наближається до своєї фінальної стадії. По суті, місту залишилося врегулювати долучення до електронної системи приватних перевізників. Процес переходу загалом був непростим, і кінцеву дату виходу з тестового режиму багато разів відтерміновували. То які вигоди отримало місто внаслідок цієї недешевої і довготривалої реформи?

Які нові можливості дає місту е-квиток?

До впровадження е-квитка, щоб зібрати одну гривню за проїзд, місто мало витратити 63 копійки. Ці гроші йшли на оплату послуг касирів, контролерів, кондукторів тощо. Автоматизація процесів економить більшу частину цих коштів. Тепер їх можна використати на інші потреби, скажімо, на закупівлю нового рухомого складу або обслуговування вже наявного. 

Наразі транспорт Києва обслуговує близько чотирьох з половиною тисяч персоналу, який – після остаточного впровадження е-квитка – можна перекваліфікувати для роботи в інших затребуваних для міста нішах. З одного боку, працевлаштування кількох тисяч людей – це виклик, з іншого боку, при коректному підході такий виклик відкриває нові можливості. 

Які переваги е-квитка ми вже проґавили?

Функція е-квитка у світі не зводиться до збору коштів в електронному вигляді. Насправді це потужний аналітичний інструмент, який суттєво впливає на систему управління транспортом. Коректно розроблений електронний квиток дозволяє збирати інформацію про пересування містян. Володіючи такою інформацією, транспортні планувальники можуть працювати над оптимізацією маршрутів. 

В ідеалі такий квиток фіксує щоденні маршрути – на якій станції пасажир заходить, де і як змінює вид транспорту, в яку пору дня подорожує тощо. Як наслідок, місто отримує дані про пікові навантаження на кожній зупинці і станції. Їхній аналіз дозволяє зрозуміти, яку кількість одиниць транспорту і якої місткості треба випускати на кожен маршрут. 

Управління транспортом, що базується на таких даних, дозволяє зробити мобільну систему, яка здатна швидко реагувати на зміни трафіку. Ми знаємо сьогодні, що існує ранкова година пік (коли містяни їдуть на роботу), обідній спад (коли дороги більш-менш вільні) і вечірня година пік (коли люди повертаються додому). Але насправді таких дрібніших коливань набагато більше (близько семи-восьми). Якщо їх врахувати, можна зробити так, що громадський транспорт буде зручнішим за приватний. 

На жаль, на сьогодні київська система е-квитка не передбачає збору таких даних. Ми можемо дізнатися лише, яка кількість людей зайшла, скажімо, на конкретній станції метро.  Але ніяк не маємо змоги відслідкувати, коли кожен пасажир вийшов, на який транспорт пересів, як рухався до цього, яким засобам пересування віддає перевагу, як формує свої маршрути тощо. Тобто по суті впроваджена в Києві система не дає можливості повноцінно отримувати інформацію про маршрути киян і, як наслідок, помічати проблемні місця (скажімо, надміру завантажені чи найбільш затребувані маршрути) та оптимізувати транспортні потоки. 

По суті потенціал е-квитка як інструменту для управління транспорту в Києві проігнорували. Хоча компанії з Південної Кореї кілька років тому пропонували міській владі протестувати Korean Smart Card, що якраз дозволяє збирати дані для аналізу транспортних маршрутів, і були згодні навіть інвестувати в цей проєкт. Проте місто вирішило піти іншим шляхом. 

Як можна пришвидшити підключення приватного транспорту до е-квитка?

Для приватних перевізників впровадження е-квитка буде значно простішим за умови переходу на оплату за пасажирокілометри або, як її ще називають, оплату за транспортну роботу. Це дозволить уникнути наявної наразі конкуренції між муніципальним і приватним транспортом. Виручені за проїзд кошти централізовано збиратимуться через е-квиток. Після цього місто покриватиме витрати всіх перевізників. Відповідно акцент із кількості перевезених маршруткою пасажирів перейде на якість здійснених маршрутів. 

Так, із приватних перевізників повністю знімуть обов’язок адміністрування коштів, зменшивши також можливості для корупції, пов’язаної з обігом готівки. Крім того, міська влада зможе дотувати місця для пільговиків у маршрутках на рівні з автобусами. Наразі перевезення пільгових категорій населення – це виключно соціальна відповідальність маршруток, і тому вони це роблять неохоче. 

Які перспективи розвитку е-квитка?

Е-квиток має включати не лише весь муніципальний транспорт. Туди потрібно поступово долучати навіть таксі, адже це теж засіб пересування, хоч і більш дорожчий. Також важливо налагоджувати зв’язки між транспортними та іншими видами послуг у місті. Скажімо, туристам, гостям міста та й самим киянам буде зручно мати одну-єдину картку, яка дозволяє отримувати одразу кілька послуг – це і проїзд у метро, і подорож електричкою, і, приміром, відвідування музею. 

Також варто пам’ятати, що електронний квиток – це потенціал для збору інформації і система управління транспортом. Якщо до нього підключити дані з мобільних операторів, то можна отримати ще більш точну деталізацію життя міста, що, своєю чергою, дає ще більше можливостей оптимізації. Така оптимізація подекуди може принести значно більше користі для транспортної системи, ніж нескінченне будівництво розв’язок, мостів і доріг.