Можливість раз на 70 років: 4 пропозиції, як покращити проєкт реконструкції мосту Патона

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 295 днів. За цей час ми опублікували 23629 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?

Читайте нас в Telegram, Twitter, Instagram, Viber та Google Новинах

Автор колонки:

Анна Даниленко

Член правління ГО "Рада з урбаністики Києва"

Минулого тижня мер Києва Віталій Кличко заявив, що після завершення робіт з проєктування, найближчим часом зможуть розпочати реконструкцію моста Патона. За його словами, мерія нарешті отримала всі необхідні погодження від державних органів.

Фото: Flickr / Neel Shakilov

За сім мільярдів гривень мають замінити важку залізобетонну монолітну плиту, яка лежить на цільнозварному прольоті, на легшу – зі сталі. Обіцяють збільшити кількість смуг для руху автомобілів до восьми – по чотири в кожен бік. Смуги розділить відбійник, а з боків мають облаштувати велодоріжки.

Відомо, що над реконструкцією мосту ще з 2004 років працює Інститут сталевих конструкцій ім. Шимановського. Цей заклад був заснований в 1944 році та проектував цей міст разом з інститутом Патона.

На жаль, станом на сьогодні, ані технічне завдання, ані конструктивні рішення чи ескізи нікому не показували. В профільних наукових журналах вже публікувалися перші напрацювання інституту щодо проєкту реконструкції. Проте вони не враховують всі потреби сучасного міста.

Експлуатація моста

Нагадаємо, існуючий міст Патона було відкрито 5 листопада 1953 року. Тоді кияни отримали новий гарний міст з парадними вхідними групами та унікальною художньою литою чавунною огорожею.

Відкриття моста

Транспортна конфігурація відповідала тогочасним потребам – широкі 3-метрові тротуари з кожного боку (це майже в два рази ширше, ніж зараз будують на новому Подільському мосту), по дві смуги руху для автотранспорту в кожен бік шириною 3,37 метрів. Головною принадою моста була трамвайна лінія, яка з’єднувала нові масиви Лівобережжя з Подолом і верхнім містом: Печерськом, Липками, Бесарабкою, Вокзалом.

Скріншот з журналу “Промислове будівництво та інженерні споруди”, 2018, №1

Міст був розрахований на 10 000 автомобілів на добу, проте вже в 1960-ті по ньому проїзджало порядка 30 000, а в роки незалежності ця цифра сягала 70 000.

Наприкінці 1980-х Інститутом ім. Шимановського були проведені дослідження мосту, які виявили, що стан мосту постійно погіршується через прогресуючу корозію елементів в’язей та деформаційних швів. У 1993 році стан конструкції мосту було визнано незадовільним. З урахуванням наданих рекомендацій у 1994–1998 роках були виконані роботи з підсилення металоконструкцій моста: поперечних балок, вертикальних в’язей та оглядових проходів.

Міст Патона у 1985 році. Фото: Роберт Ньюхаузер

В 2004 році з моста демонтували трамвайну колію і збільшили кількість автомобільних смуг з чотирьох до семи. Асфальт поклали перед самим пробігом олімпійського вогню по Києву. Нова реверсна смуга призвела до сотень ДТП і десятків загиблих, а тролейбус, автобуси і маршрутки, так і не змогли повноцінно замінити трамвай. Це була епоха мера Олександра Омельченка, який прославився знищенням трамвайних ліній по всьому місту. Хоча приклад Праги доводить, що наші старі червоні трамваї Т3 могли б їздити швидше і тихіше за автобуси, якби тільки міська влада не економила на ремонті рейок і вагонів.

Фото: https://night-dreamer01.livejournal.com/9296.html

В 2012 році по проєкту Інституту Шимановського на мосту провели капремонт тротуарів. Проект був підготовлений так добре, що при монтажі нових відбійників велика частина бетону падала на нижній рівень прольоту моста. Як відомо, бетон притягує вологу, що пришвидшило корозію конструкцій.

Влітку та восени 2018 року через іржу зруйнувалися поперечні балки над опорами No1 і No25. Через ці та інші погіршення міст отримав статус 5 – непрацездатний. В 2020 році завдяки тимчасовим відбійникам кількість смуг для руху на мосту звузили з семи до чотирьох.

Скріншот з журналу “Промислове будівництво та інженерні споруди”, 2018, №1

Новий проєкт

Ще у 2004 році Інститути ім. Шимановського та ім. Патона розробили техніко-економічне обґрунтування комплексної реконструкції моста. За цим проєкт передбачається розширити проїжджу частину з 21,0 м до 33,25 м, що дало б змогу облаштувати 8 смуг для автотранспорту по 3,75 м. Такі параметри в інституті пояснюють державними нормами споруди, яка знаходиться на магістральній вулиці загальноміського значення. Нагадаю, що міст Патона є частиною так званої Малої кільцевої дороги Києва.

Скріншот з журналу “Промислове будівництво та інженерні споруди”, 2018, №1

За висновками Інституту Шимановського, розширення «є дуже важливим із огляду на стрімке зростання кількості автотранспорту на вулицях Києва».

При цьому автори проєкту пропонують звузити тротуари в два рази до 1,2 метра. В останній рік депутати і мер почали говорити, що на мосту мають бути велодоріжки, але поки не зрозуміло, куди їх планують вставляти.

Конструкцію мосту планується зробити з двох прольотів. Це дозволить будувати міст двома чергами і пришвидшити відкриття руху автомобілів. При цьому не зрозуміло, чи можна буде нові прольоти використати для прокладки трамвайної лінії.

Ми усвідомлюємо, що втілені рішення будуть працювати, чи не працювати, найближчі 70 років. Зараз маємо закласти у міст перспективні можливості, як то прокладення швидкісної рейкової лінії чи зручний велопішохідний з’їзд на Венеціанський острів.

Пропозиція 1. Передбачити можливість повернення Трамвая на міст

Ідеї повернути трамвай на міст Патона існують від дня його закриття. До такої думки сходиться більшість транспортних експертів Києва. Достатньо лише порахувати скільки людей міст зможе пропустити за годину з трамваєм і без.

З проєкту Інституту Шимановського можна припустити, що три смуги будуть пропускати автомобілі, а четверта буде виділеною для громадського транспорту. За нормами, три смуги за годину мають пропускати 4,5-6 тис. автомобілів. В Києві в середньому в одному авто пересувається півтори людини, що означає що три смуги в один бік пропустять 6,75-9 тис. осіб.

А смуга громадського транспорту при інтервалі в одну хвилину – дев’ять тисяч осіб за годину. Разом з тим, сучасний трамвай з інтервалом в 1 хвилину буде здатен перевезти 22 тисячі пасажирів за годину.

Тобто, одна смуга руху сумарно може забезпечити переміщення такої ж кількості людей, скільки зараз будуть переміщувати чотири смуги заплановані Інститутом Шимановського. Також на перспективу варто враховувати зростання чисельності містян на найближчі 50 років і автомобілів у них, а отже, погіршення ситуації з заторами.

Якщо ж зараз не закласти можливість будівництва легкорейкового транспорту, то невдовзі після реконструкції рух мостом знову перетвориться на великий перманентний затор.

Це може бути не тільки звичайний трамвай. По мосту можна пустити метротрам довжиною майже 90 метрів, який за характеристиками та провізній здатності близький до метро, але може проходити міськими вулицями.

Тим паче, ще у 1980-х роках планувалося продовжити Борщагівську лінію швидкісного трамвая до моста Патона і далі до Ленінградської, а тепер Дарницької площі. Правда, тоді планувалося зробити тунель орієнтовно від Палацу Спорту до правобережної розв’язки моста Патона.

Схема метро та швидкісного трамваю Києва 1980-х на якій показане перспективне продовження лінії Борщагівського трамваю на Лівий берег

Будувати тунель – це дорого. Тому в сьогоднішніх умовах рейки на правому березі можуть піти вздовж бульвару Дружби народів до Либідської і далі по Антоновича до Вокзалу, або можна повернути на бульвар Лесі Українки і провести лінію до Палацу Спорту. Тим паче, зовсім скоро, до цього місця мають продовжити Борщагівський трамвай.

Пропозиція 2. Велодоріжки та тротуар

Останнім часом в місті збільшується кількість велосипедистів та користувачів легкого персонального транспорту. Крім того, мостом Патона згідно з велоконцепцією Києва має проходити магістральна велодоріжка Позняки – Центр та Лісовий масив – Центр. Тому варто на мосту в кожен бік передбачити велосмуги шириною від 1,5 метрів з перспективою розширення.

Скріншот з Концепції розвитку велосипедної інфраструктури в м. Києві, 2018

Міст Патона красивий, важливо лишити щонайменше 1,5 метра для пішоходів. Люди часто приходять любуватися з мосту видом на Дніпро та домінантои схилів правого берега: монумент Батьківщині-матері, найвищий флагшток України, Києво-Печерську Лавру. Важливо посилювати цю функцію.

Пропозиція 3. Велопішохідний спуск на острів Венеціанський (Гідропарк)

Сьогодні звичайні громадяни можуть потрапити в Гідропарк тільки з північного боку, приїхавши на машині, чи на метро. Але мало хто знає, що з моста Патона на острів веде залізна сходова клітина висотою 20 метрів.

Залізні сходи на Венеціанський острів висотою з 7-поверховий будинок. Фото: Віталій Cелик

Проте під час спуску, ви потрапите на закриту територію площею 5,3 га Спортивної бази «Світанок», яку Національна поліція орендує у громади Києва. На цій території знаходиться адмінбудівля на 319 кв. м, сарай на 73 кв. м, розплідник собак – 43 кв. м, бокси для катерів – 196 кв. м, склад на 32 кв. м та будка для охорони – 25,2 кв. м.

Ця територія з будовами дісталася нацполіції не просто так. За документами міст Патона був залізничним. А за номенклатурою 50-х років, біля всіх важливих залізничних мостів мала бути охоронна зона по 200 метрів в кожен бік. Така саме огорожа є біля Дарницького моста з боку правого берега. А ось у одноколійного Петрівського моста охоронна зона на Трухановому острові складає лише по 150 метрів в кожен бік.

Відкриття нового проходу з моста Патона на Гідропарк дозволить мешканцям Березняків і Русанівки швидше добиратися до пляжів і зони відпочинку.

Наприклад, зараз єдина дорога від станції метро Гідропарк складає 2 кілометри. Машини на острів зараз ніхто не пускає. В той же час, від моста Патона ця дорога могла б складати всього 200 метрів.

Велосипедисти, що використовують цей міст як один з двох основних способів перетнути Дніпро зможуть частину маршруту долати серед дерев Гідропарку.

Ідея зі спуском не нова. Плакат з цим проєктом висить в кабінеті мера Віталія Кличка.

Мер Києва Віталій Кличко показує “Концепцію розвитку прибережної інфраструктури м. Києва” на якій зображений велопішохідний спуск з моста Патона на Венеціанський острів Фото: Олександр Медведев / НВ / nv.ua

Для спуску на острів можна облаштувати сходи, ліфт. Також можна зробити великий пандус. За нормативами для спуску на 20 метрів він має мати довжину не менше 300 метрів(з урахуванням 1,5 метрових майданчиків кожні 6 метрів). Це, як 3 велопандуси з Поштової площі. Власне, це має стати цікавою задачею для інженерів.

Пропозиція 4. Зупинки громадського транспорту на мосту

Від потенційного спуску з мосту на Венеціанський острів до найближчої зупинки на проспекті Соборності – 700 метрів. Тому, для кращого доступу пішоходів, варто при реконструкції передбачити на мосту розширення для зупинок громадського транспорту.

Якщо це зараз не передбачити у рамках нового проектування верхньої плити моста – потім – це буде зробити дуже важко. Проектувальники ще 70 років, посилаючись на Державні будівельні норми, будуть розказувати про складнощі “добудовувати щось нове до стратегічного моста”.

Відстань від моста до Золотого пляжу та до від Венеціанського острова до найближчої зупинки громадського транспорту. Скріншот з google.com.ua/maps

Загалом ми зараз маємо унікальний шанс зробити новий сучасний міст зручний для всіх категорій киян. Інакше ще 70 років будемо милуватися широченним автобаном з заторами на 8 смуг з неможливістю зручного доступу до перлин нашого міста – островів Дніпра.