Метро на Троєщину до 2024 року: експерти пояснюють, як насправді виглядатиме така гілка

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 275 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?

Читайте нас в Telegram, Twitter, Instagram, Viber та Google Новинах

Малюнок: І. Чуріков, 1983 рік, зі сторінки facebook.com/Kyivmetrobud/

Днями заступник міністра фінансів Олександр Кава припустив, що першу ділянку лінії метро на Троєщину можна запустити до 2024 року, оскільки головною перешкодою для будівництва була відсутність Подільсько-Воскресенського мосту. Ділова столиця опитала ще двох транспортних експертів щодо термінів та доцільності будівництва нової гілки на лівий берег.

Голова «Ради з урбаністики Києва» Віталій Селик вважає, що до 2024 року реально збудувати станції «Райдужна» та «Подільська» (з переходом на «Тараса Шевченка»), але така ділянка не надто покращить транспортне сполучення: лінія не дотягуватиметься власне до Троєщини. Жителів мікрорайону слід буде підвозити до метро автобусами та маршрутками. А в самому метро нікуди не зникне навантаження на ділянку від Оболоні до центру – пасажиропотік, який заходив на «Петрівці», сідатиме на сусідній «Тараса Шевченка».

Схема будівництва метро, Інститут генплану міста Києва

Щоб протягнути метро безпосередньо до Троєщини – до Керченської площі або вулиці Закревського – знадобиться ще чотири-пʼять років. А на правому березі, на думку Селика, було б доцільніше тягнути метро до станції «Лук’янівська», що може статися не раніш як у 2026 році, а ще краще – до «Вокзальної».

Крім того, уривок гілки між станціями «Райдужна» та «Подільська» буде ізольований від решти метрополітену, а це значить, що туди потрібно буде якось доставляти вагони метро та ще й ремонтувати їх.

Директор компанії A+S Україна Дмитро Беспалов вважає, що попри довгі терміни, високу вартість та інші нюанси будівництва метро на Троєщину, Київ обере саме цей шлях, а не альтернативні варіанти, такі як швидкісний трамвай.

По-перше, саме від метро міська влада очікує отримати найбільші політичні дивіденди. По-друге, бюджет гілки метро до краю Троєщини оцінюється у два-три мільярда доларів, що можна порівняти з річним бюджетом Києва – корупційні схеми дозволять учасникам заробити мільйони доларів.

По-третє, близькість саме до метро суттєво впливає на вартість житла. «Саме тому і з’являються такі проєкти, як будівництво метро до Броварів, – вони легко додають 100 доларів до вартості квадратного метра нового житла», – пояснює Беспалов. Можна також згадати специфіку трасування метро на Виноградар, де нові станції будуються поряд із кварталом нових ЖК.

Натомість Світовий банк відмовлявся кредитувати будівництво метро на Троєщину, але пропонував допомогти з проєктуванням і будівництвом лінії швидкісного трамвая чи метробуса.

«Вони довго переконували місто на лінії через Подільський міст побудувати якісний сучасний швидкісний трамвай з вагонами довжиною 60–70 м. Це було б набагато швидше: можна було б будувати щороку по п’ять-сім кілометрів, і таке будівництво дешевше в чотири-п’ять разів, а пропускна здатність була б тільки в два рази нижчою, ніж у метро», – зазначає Селик.

Беспалов нагадує, що в Києві вже є приклад швидкісного трамвая на Борщагівку, який сьогодні перевозить 150-170 тисяч пасажирів на добу. Якщо продовжити лінію до центру міста, то перевозитиме вже 200-250 тисяч, що вже близько до показників деяких ліній метро.