Бум електровелосипедів і педелеків у Європі: які наслідки він має для міст?

Електровелосипеди становлять більшу частину продажів усіх велосипедів у низці країн Європи, зокрема в Австрії, Бельгії, Німеччині та Нідерландах. Ця частка також стрімко зростає у Франції та Швейцарії, повідомляє BloombergCityLab.

В Італії, Фінляндії, Франції та Лондоні місцева влада пропонує компенсації тим, хто купує електровелосипеди. Такий підхід починають наслідувати й у США, зокрема у Колорадо, Коннектікуті та Колумбії.

Так, у французькому регіоні Іль-де-Франс діють програми, за якими пропонують електровелосипеди в оренду на декілька місяців за ціною 40 євро на місяць, що включає страхування та техобслуговування. Після завершення періоду орендар його повертає, але дослідження показують, що згодом людина сама купує електробайк.

У Бельгії — найвищий у Європі показник користування корпоративними автомобілями — машинами, які компанія надає співробітникам, отримуючи податкові послаблення від уряду. Щоб знизити рівень моторизації країна перейшла від цієї практики до корпоративних абонементів чи підписок на електровелосипеди.

Звідки беруться електровелосипеди?

У згаданих європейських країнах велосипеди вже давно традиційно поширені для щоденних поїздок, і останніми роками чимало хто почав купувати електровелосипед на заміну старому роверу, бо батарея робить пересування легшим і швидшим, пояснює Філіпп Крайст, паризький дослідник мікромобільності.

Він також зауважує, що покупці електровелосипедів у Європі в середньому старшого віку, ніж у США. Тож цей вид транспорту дозволяє їм продовжувати користуватися велосипедом, навіть коли стає важко крутити педалі.

• Педелек і електровелосипед. На відміну від звичайного електровелосипеда, педелек вимагає постійно крутити педалі, але електромотор підсилює прикладену силу. Електровелосипед може їхати й коли водій не крутить педалі. Таким чином, педелек вважається більш екологічним різновидом із довшим строком служби батареї.

Люди на електровелосипедах зазвичай користуються ними частіше, ніж звичайними, а також долають більші відстані.

Вплив на довкілля та інфраструктуру

Водночас Крайст сумнівається, що бум електровелосипедів зробив суттєвий внесок у зниження автомобільних викидів у Європі, адже ті, хто купують електровелосипед, зазвичай уже долучені до велокультури.

Ситуація в США інакша: серед американців значно більше тих, хто взагалі ніколи не їздив на велосипеді, й частка тих, хто купує електровелосипед, не маючи досвіду зі звичайними роверами, значно більша, ніж у Європі. Тож із погляду скорочення автомобілізації електровелосипеди мають суттєво більшу вагу по той бік Атлантики.

Звичайні електровелосипеди, які їдуть зі швидкістю 25 км/год не становлять проблеми, однак є швидкісні моделі, які розганяються до 45 км/год, і це може бути ризикованим.

На думку Крайста, електровелосипеди з різною швидкістю варто відокремлювати так само, як на вулицях відокремлюють рух автомобілів і велосипедів. Він припускає, що з часом швидкісні електровелосипеди виключатимуть із міської велоінфраструктури. Водночас ідея технологічно обмежувати швидкість велосипедів йому здається нераціональною: адже ніхто поки що не встановлює електронні обмежувачі швидкості на автомобілі, які їздять значно швидше.

Ще одна конфліктна точка з’являється через присутність вантажних електровелосипедів на велодоріжках. Наприклад, у Нідерландах і Данії ширина доріжок розрахована на максимум два велосипеди поруч, а карго-байк займає більше місця. Рішенням може бути збільшення ширини доріжок.

На глобальнішому рівні містам варто подумати про окрему інфраструктуру для засобів мікромобільності з електродвигунами. Це можуть бути навіть окремі вулиці для цих видів транспорту, проміжних між велосипедами та автомобілями.