Кожного року складаються десятки рейтингів найщасливіших місць для життя на планеті. Проте навіть серед українських міст Київ ніколи не отримував першість. На відміну від канадського Ванкувера, який протягом багатьох років посідає найвищі сходинки в рейтингах найкомфортніших міст для життя. Звідси родом відомий урбаніст Чарльз Монтгомері, автор книги «Щасливе місто» та володар низки премій, серед яких – RBC Taylor Prize за нон-фікшн літературу та Hubert Evans Non-Fiction Prize. У своїй книзі автор розповідає, як люди можуть стати щасливішими, покращивши свої міста. 

Книга «Щасливе місто» стала бестселером на Amazon, та отримала низку премій. За допомогою прикладів з історії, психології та соціальних експериментів, її автор пояснює як архітектура, дизайн міського середовища, людські взаємовідносини та містопланування впливають на якість життя і рівень задоволеності ним. 

«Хмарочос» ознайомився з книгою та обрав звідти п’ять історій, які висвітлюють важливі аспекти для створення комфортних міст. 

Люди притягують людей

Після Другої світової війни вулиці Копенгагена заповнилися авто й місто перетворилося на суцільну парковку. Столиця Данії застрягла у заторах. На противагу – сьогодні Копенгаген вважається одним з найкомфортніших міст для життя. Кому ж данська столиця завдячує такими кардинальними змінами? 

Безперечно, найбільший внесок у сучасний вигляд Копенгагена зробив Єн Ґейл – автор книги «Міста для людей» та один з перших містопланувальників, що почав впроваджувати міські рішення, орієнтовані на пішоходів і велосипедистів. 

У 1962 році Гейла запросили приєднатися до створення проєкту нового району в Копенгагені. Спочатку архітектори були зосереджені над ідеями форм та ефективності міського простору. Однак дружина Ґейла, яка спеціалізувалася на психології, нагадала про важливість стосунків людей з середовищем, яке вони населяють. Тому пара отримала грант та поїхала досліджувати середньовічні італійські міста. 

Подорожуючи, вони звертали увагу не на дивовижну архітектуру Італії, а на дозвілля людей на вулицях. Ґейл побачив, як люди неспішно прогулюються і відпочивають у закладах на площах, що докорінно відрізнялося від звичної ситуації у Копенгагені. Завдяки формі амфітеатру, чисельним кафе і пішохідній зоні центральна площа італійської Сієни притягувала та утримувала людей немов магніт. А однією з головних відмінностей на італійських вулицях – була відсутність авто. 

Після цього досвіду архітектор вирішив змінити свій підхід до міського планування, враховуючи психологічний аспект і звертаючи увагу на людські емоції та поведінку. Так, завдяки старанням Ґейла, у столиці Данії з’явилася Строгет – одна з найдовших торговельних пішохідних зон у Європі. Адже після громадських протестів проти збільшення кількості авто у столиці Данії, міська влада вирішила створити в центрі Копенгагена пішохідну зону з п’яти з’єднаних вулиць. І у своїх рішеннях муніципалітет спирався саме на дослідження Ґейла.

Однак спочатку преса, бізнес і багато містян негативно сприйняли таку ініціативу, вважаючи, що відсутність авто спричинить занепад історичного центру Копенгагена. Але поступово місто змінювалося та перетворювалося з автомобільного на пішохідне. Простір, який звільнився від машин, – заповнили люди. Попри побоювання щодо відмінностей у культурі данців та італійців, мовляв, перші б не приходили випити чашку кави на центральну площу посеред зими, жителі Копенгагена відпочивали на Строгет і влітку, і в холодну пору. Місцевий бізнес також розквітнув.

Що ж притягувало людей на цю пішохідну вулицю? Спостерігаючи за нею щотижня, Ґейл дійшов висновку, що найбільше людей приваблювали інші люди. Адже цікавіше було спостерігати за діяльністю інших містян, ніж за архітектурою чи вітринами магазинів. Тут кипіло життя, що давало поштовх до ще більшої активності. На той час таке мислення було революційним у сфері містопланування. А в 1968 році Копенгаген заборонив паркування на площі Gråbrødretorv поблизу Строгет. Після цього власники кафе встановили там декілька столиків, які почали приваблювати перехожих і, врешті, площа заповнилася різноманітними закладами та стала ще одним центром відпочинку для мітсян.

Щорічно архітектор «відвоював» у автомобілістів по декілька вулиць і спрямовував на їхній благоустрій частину дорожнього бюджету. Так поступово мережа з пішохідних вулиць і площ оточила весь центр Копенгагена. А оскільки з іншими районами вони були пов’язані чіткою веломережею, потік людей зріс ще більше. Загалом, за оцінкою Ґейла, у період з 1968 по 1995 роки кількість пішоходів на вулиця данської столиці зросла більш ніж утричі. 

Естетика міського простору

Чи помічали ви, які райони міські жителі найчастіше обирають для зустрічей і прогулянок, якщо не враховувати місцевість біля дому? В більшості міст, як і в Києві, це буде історичний центр. Ці ж райони часто вважаються одними з найпрестижніших для вибору житла. Звісно, є декілька причин такого сприйняття, і одна з них – унікальна архітектура й естетика вулиць. У кін. ХІХ – поч. ХХ ст. у США існував напрямок у містобудуванні під назвою City Beautiful, прихильники якого наголошували на важливості естетичної складової архітектури для покращення якості життя.

З часом недоліки такого підходу стали помітними і виявилося, що вдосконалення лише візуального образу та благоустрою міста без вирішення соціальних та економічних проблем – не зможе суттєво покращити життя його мешканців. Але люди все одно схильні більше зважати на зовнішні ознаки речей, зокрема і міського простору, ніж на інші фактори. Для підтвердження цієї тези автор книги «Щасливе місто» наводить одну показову історію.

Наприкінці першого року, за допомогою лотереї, студенти Гарвардського університету визначають, у якому гуртожитку мешкатимуть до кінця навчання. Цей вибір вважається дуже важливим, оскільки таким чином частково вирішується, як протікатиме соціальне життя на наступні декілька років. Однак студентські гуртожитки Гарварду відрізняються не лише архітектурою та історією, а й репутацією. Найпрестижнішим вважається Lowell House – історична будівля з червоної цегли. Цей будинок є класичним прикладом георгіанської архітектури, а його дзвіниця – місцевою пам’яткою.

Натомість найновіший гуртожиток, збудований у 1970-х, вважається найменш статусним. І одна з причин його непрестижності – невиразна архітектура. Її бетонна багатоповерхова «вежа» у стилі бруталізм описувалася у студентській газеті як «неприступне чудовисько, спроєктоване тюремним архітектором». Таке ставлення до гуртожитку існує навіть попри те, що в ньому так само мешкали відомі особистості, а про пінні вечірки, що організовуються у цих стінах, ходять легенди. 

Для студентів, яким діставалося місце в Mather House, це ставало справжньою трагедією. А ті, хто вигравав місце в старовинному гуртожитку – були сповнені щастям. Однак після опитувань, проведених у межах психологічного дослідження, з’ясувалося: студенти Гарварду, які отримали місця в менш престижних гуртожитках, виявилися щасливішими, ніж очікували. А ось студенти, які проживали у найкращих гуртожитках, були менш щасливими. Загалом, престижність Lowell House та інших гуртожитків не робила життя своїх мешканців кращим.

Хоча здебільшого студенти усвідомлювали, що соціальне життя значно важливіше для щастя, все одно орієнтувалися на зовнішні ознаки гуртожитків. Так само і щодо міського простору люди часто зосереджуються на очевидних та яскравих ознаках, наприклад на вигляді будівель, але пропускають менш видимі, хоча й важливі аспекти.

Природні простори в місті

У середині 1990-х років район будинків Іди Белл Веллс-Барнетт у Чикаго був забудований малоповерховим соціальним житлом. Одні двори були голими бетонними майданчиками, а на інших – росли трава та дерева. І саме перші завжди залишалися порожніми. Натомість у дворах з зеленню вирувало життя, – там гралися діти та збиралися дорослі. Такий різкий контраст помітили екопсихологи Френсіс Мінг Куо та Вільям Салліван.

Вони вирішили спостерігати за людьми з цих дворів, склавши списки мешканців. І думки психологів щодо більшої привабливості дворів саме з зеленими насадженнями підтвердилися. До цього Френсіс Мінг Куо вивчала квартали соціального житла та дійшла висновку, що мешканці осель, з вікна яких виднілася не природа, а «кам’яні джунглі», були менш психологічно стійкими, більш схильними до агресії та складніше контролювали свої емоції. 

За допомогою аналізу поліцейських зведень, дослідники встановили зв’язок між відсутністю рослинності у дворах і зростанням рівня злочинності. Мешканці будинків з видом на зелені насадження вчиняли вдвічі менше злочинів. 

Крім того, наявність зелених насаджень покращувала соціальні зв’язки. Люди з природними просторами біля будинків знали більше сусідів, вважали їх більш дружніми та частіше спілкувалися. Таким чином, психологи дійшли висновку, що рослинність у дворах впливає на емоційний стан, взаємовідносини та поведінку людей. Мешканці «зеленіших» дворів відчували себе щасливішими, дружнішими та менш схильними до насильства.

Взагалі, позитивний вплив природи на людину підтверджують результати багатьох досліджень. Зокрема, це показав й експеримент 2011 року з групами добровольців, які щодня прогулювалися по району на кордоні між East Village та Lower East Side у Нью-Йорку. Під час прогулянок цією місцевістю зі жвавими транспортними артеріями та великою кількістю магазинів і закладів, у людей фіксували їхній емоційний стан за допомогою опитувань та браслетів для вимірювання нервового збудження.

Виявилося, що учасники експерименту відзначали найсильніше відчуття щастя і спокою, коли входили до громадського саду M’Finda Kalunga в парку Сари Д. Рузвельт. Напротивагу, найбільш «нещасною» зупинкою на маршруті була цегляна будівля з соціальним житлом. Цікаво, що поряд в аналогічній будівлі, по фасаду якої звивався виноград, знаходився ресторан. Саме через рослинність цей будинок із закладом краще сприймався учасниками експерименту. 

Для цього потрібні не лише великі міські парки, де люди зможуть повністю зануритися у природне середовище, а навіть невеликі клумби, газони, алеї та зелені насадження посеред бетонних вулиць роблять міське життя кращим.

Вплив планування на людські взаємини

Взаємовідносини між людьми – один з найважливіших факторів, який робить жителів міст щасливими. Але чи можна передати відчуття взаємодії через житлову архітектуру? Відповідь на це запитання психолог Andrew Baum шукав під час свого дослідження у 1973 році, за участю студентів Університету Стоні-Брук в Нью-Йорку. Дослідник порівняв поведінку двох груп з гуртожитків з різним плануванням. 

У першому – студенти мешкали у двомісних кімнатах, розташованих уздовж довгого коридору. Це нагадувало готель, якщо не враховувати одну спільну ванну і спільну зону відпочинку в кінці коридору. Натомість у другому гуртожитку, з такою ж кількістю студентів, – на поверхах розташовувалися блоки з двох або трьох житлових кімнат з невеликою спільною вітальнею і ванною. Після дослідження психолог помітив відмінність в поведінці студентів у певних ситуаціях залежно від будівлі, де вони проживали.

Наприклад, мешканці гуртожитку з довгим коридором були більше схильні до стресу, скаржилися на відчуття «натовпу» навколо та небажані соціальні контакти. Адже через подібне планування їхньої будівлі вони майже ніяк не впливали на те, з ким зустрічалися та як часто. Також проблемою стала відсутність певної «буферної» зони, адже студенти постійно знаходилися або у своїй кімнаті, або в громадському просторі. 

Відповідно, таке планування дратувало людей і впливало на їхні взаємини. На відміну від студентів гуртожитку з окремими житловими блоками, мешканці цього – не ставали друзями. Також вони були менш схильними допомагати один одному. Уникаючи навіть випадкових зустрічей, студенти ставали все більш антисоціальними. Натомість мешканці гуртожитку з блоковою системою помешкань, котрі могли більше контролювати соціальні взаємодії, відчували менше стресу та зав’язували міцніші відносини.

Подібну модель поведінки студенти перенесли й на інші сфери свого життя. Наприклад, під час виклику декількох людей до адміністрації навчального закладу, студенти з другого гуртожитку розмовляли між собою та підбадьорювали один одного, на відміну від мешканців першого. 

Це дослідження показало, що важливим чинником соціалізації є не просто щільність населення, а можливість людей контролювати свою соціальну взаємодію. Адже надмірна стимуляція нервової системи (як от постійна присутність інших студентів у всіх приміщеннях першого гуртожитку) може шкодити так само, як й ізоляція. Відповідно, вдале планування житлового простору, яке може подарувати більше приватності, але і не обмежує потребу взаємодії з навколишнім світом, робить людей більш дружніми.

Час у дорозі на роботу

Існує поширена думка, що масовий переїзд людей з міст у передмістя допоміг би розвантажити міське середовище та зробити проживання більш комфортним. Однак однією з головних проблем, яка виникає у разі такої моделі, ще й у випадку недостатньо розвиненої мережі громадського транспорту – це довгий шлях на роботу. А в людей, які витрачають багато часу на дорогу, – частіше трапляються проблеми зі здоров’ям, погіршується настрій, виникає дратівливість.

Зокрема, економісти з Цюрихського університету Bruno Frey та Alois Stutzer опитали німців, які діставалися на роботу з передмість, і з’ясували, що довге перебування у дорозі робить людей менш щасливими. Але не тільки через тривалість самих поїздок, а і тому, що люди свідомо обирали довший шлях через бажання зекономити на інших речах (житлі у самому місті, кращому та швидшому транспорті тощо). Проте, як наслідок довгих поїздок, погіршення відбувалися і в інших сферах життя опитаних. Адже систематично вони робили нераціональний вибір.

За результатами опитування, людина, яка добирається на роботу транспортом протягом години, має заробляти на 40% більше, за людину, яка йде на роботу пішки, щоб відчувати таку ж задоволеність життям. Зокрема, для самотніх людей зміна довгої дороги до роботи на коротку пішу прогулянку так само впливає на рівень відчуття щастя, як і нові романтичні стосунки. Погіршення настрою та самопочуття, спричинені довгою поїздкою на роботу, впливають навіть на сім’ю водія. Адже більший час у дорозі робив менш щасливими і близьких людей. 

Нещодавно «Хмарочос» розповідав наскільки актуальною ця проблема є і для киян, які переїжджають через Дніпро, щоб дістатися на роботу. І однією з причин, внаслідок якої прірва між лівим і правим берегом стає все більшою, це дисбаланс у кількості населення та наявності робочих місць. Тому жителі лівого берега отримують гіршу транспортну доступність до робочих місць та більше відчувають «транспортну втому» від поїздок. Відповідно, потрібно більше інвестувати в розвиток робочих місць на лівому березі та розвивати систему громадського транспорту, за допомогою якої можна було б уникнути кількагодинних заторів на дорогах.