Понад 40 років жителям Троєщини обіцяють збудувати метро. Проєкт став «міською легендою» для цілого покоління киян, які встигли подорослішати, так і не дочекавшись обіцяної Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену. Водночас тема четвертої гілки метро постійно стає частиною передвиборчих кампаній і джерелом чуток про корупційні схеми.

У тілі Подільського мосту, повноцінний рух яким відкрили цього місяця, вже збудовані три станції Подільсько-Вигурівської лінії. Про це нещодавно повідомив міський голова, запевняючи, що введення мосту в експлуатацію наближає появу підземки на Троєщину. Однак громадська організація «Офіс Трансформації» представила аналітичний матеріал, у якому пояснює, чому будівництво четвертої лінії метрополітену навряд колись завершиться. Натомість для пів мільйона жителів Троєщини та Деснянського району урбаністи пропонують альтернативу.

«Хмарочос» відвідав презентацію дослідження «Розкопи Метро на Троєщину» від Офісу Трансформації та розповідає про основні етапи планування Подільсько-Вигурівської лінії метро, вкладені у розробку проєктів мільярди гривень і способи вирішення проблеми сполучення Троєщини з правим берегом за допомогою інших видів транспорту.

Сполучення Троєщини з правим берегом

Однією з головних причин, які призводять до проблем зі сполученням правого та лівого берега Києва є суттєвий дисбаланс у кількості населення та робочих місць. Адже адміністративно-діловий центр міста зосереджений у Печерському та Шевченківському районах, а 36% населення Києва, тобто понад один мільйон людей, проживає на лівому березі. Водночас у Деснянському, Дарницькому та Дніпровському районах знаходиться лише 18 % від загальної кількості робочих місць. 

Внаслідок такої різниці у розселенні та працевлаштуванні, нерозвиненої системи громадського транспорту і непрацездатного стану мостів, у жителів лівого берега транспортна доступність до робочих місць набагато гірша. А Світовий банк вважає, що це має прямий вплив на добробут населення, зокрема й економічний. Тому не дивно, що багато мешканців Троєщини з радістю очікують на появу метро, яке напряму поєднуватиме житловий масив з правим берегом і зможе швидко довезти до центру Києва.

«Чим далі ви знаходитеся від більшості робочих місць, тим вищий ризик, що ви отримаєте гіршу роботу з гіршою зарплатою. Адже якщо до роботи добиратися дві години – ви приїдете з ефектом транспортної втоми.  В ідеалі 70% робочих місць повинні бути не довше, ніж за 45 хвилин від дому. Це хороша транспортна доступність. Але таку проблему для жителів лівого берега не вирішити за допомогою приватних авто чи маршруток. Потрібен саме швидкісний громадський транспорт», – пояснює транспортний планувальник Дмитро Беспалов.

Чому метро досі не збудували

Початок розробки проєкту

Уперше ідея зробити четверту гілку київського метрополітену з’явилася ще у 1980-х. У 1993 році Кабмін схвалив Техніко-економічне обґрунтування Подільсько-Воскресенської лінії. Але згодом в Україні розпочалася економічна криза, тому до питання метро повернулися лише в 2000-х. У 2004 році КМДА змінила назву четвертої гілки метрополітену на «Подільсько-Вигурівська лінія», а також визначила замовника, підрядника та розпочала розробку проєкту.

Однак Техніко-економічне обґрунтування було недостатньо для початку будівництва метро. Адже через відсутність затвердженої проєктної документації та суперечності у даних в реалістичності плану почали сумніватися. Як пояснює Дмитро Беспалов, подібні проєкти ніколи не були «по-кишені» київському бюджету. Тому місто очікувало, що допомогти повинні платники податків з усієї країни. Хоча доцільність таких дій є доволі спірним питанням.

У 2006 році Кабмін затвердив постанову про державне співфінансування метрополітенів. Зокрема, будівництво 15-кілометрової ділянки між станціями «Вокзальна» та «Братиславська» до 2015 року оцінили у 3,7 мільярдів грн, будівництво частини між «Вокзальною» та «Солом’янською» довжиною у 2,3 км до 2020 року – у 15 мільйонів грн, а будівництво дев’ятикілометрової ділянки Лівобережної лінії між станціями «Милославська» та «Дніпровська» до 2015 року – у 587 мільйонів грн. 

Наступного року проєкт гілки метро з шістьма станціями схвалила Містобудівна рада Києва. Також у 2007 році для виходу на Троєщину через вул. Бальзака пропонували об’єднати першу ділянку Подільсько-Вигурівської лінії з північною частиною ще однієї – проєктованої раніше Лівобережної лінії. Перша мала б продовжуватися до Воскресенки, а друга – до метро «Лівобережна». До того ж, трасування по вул. Бальзака дозволяло швидко збудувати метро на Троєщину.

Стагнація проєкту

У 2008 році КМДА схвалила проєкт Подільсько-Вигурівської лінії та затвердила ділянку від станції «Глибочицька» до «Райдужної» з відгалуженням у напрямку Троєщини. А наступного року затвердили проєкт і оголосили тендер на будівництво І черги Лівобережної лінії від вул. Милославської до станції «Лівобережна» з електродепо «Троєщина». Однак, на думку «Офісу Трансформації» зазначена тоді кошторисна вартість 75 мільйонів доларів за один кілометр метро мала б коштувати значно менше – 10-20 мільйонів доларів. У 2010 тендер скасували. 

У 2012 році проєкт Подільсько-Вигурівської лінії знову затвердили та оголосили тендер на будівництво. А оскільки наступного року остаточно відмовилися від Лівобережної лінії метро, ділянку на Троєщині вирішили робити по просп. Маяковського (сьогодні – Червоної Калини) замість вул. Бальзака. Це рішення викликало багато обговорень, хоча насправді було кращим варіантом з огляду на більшу пішохідну доступність для місцевих жителів.

Однак коштів на будівництво метро бракувало і в Києва, і в держави. Тож місто почало шукати зовнішніх інвесторів. У тогочасних ЗМІ з’явилася інформація, що КМДА звернулася за фінансуванням до російського банку. Але точних підтверджень цьому немає. У 2017 році в межах державної програми КНР «Один пояс, один шлях» КМДА уклала меморандум про співробітництво у процесі будівництва четвертої лінії метро з двома китайськими компаніями. 

«Отримати таке фінансування означало б отримати залежність від Китаю. А існує багато прикладів, коли країни від цього дуже сильно страждали. Адже китайські інвестиційні програми часто надають позики на сумнівні проєкти, які сприяють збільшенню місцевої корупції. Врешті у нас цього не сталося, однак то був черговий «індикатор» відсутності грошей для втілення настільки дороговартісного проєкту як метро на Троєщину», – розповідає Дмитро Беспалов.

Нове проєктування

З невідомих причин у 2018 році влада вирішила повністю переробити вже існуючу проєктну документацію з будівництва  Подільсько-Вигурівської лінії. Відповідно, був оголошений новий тендер на техніко-економічне обґрунтування (ТЕО). Але вже наступного року закупівлю знову скасували. А на кожну таку розробку документації «з нуля», як зазначає очільник «Офісу Трансформації» Максим Бахматов, щоразу витрачаються десятки та сотні мільйонів гривень. Навіть попри відсутність коштів на реалізацію самого проєкту.

Однак, на відміну від ТЕО, яке створювалося заново, проєкти Подільсько-Вигурівської та Лівобережної лінії у 2021 році вирішили просто скоригувати та виділили на це 100 мільйонів гривень з державного бюджету. Для першої ділянки хотіли змінити проєкт 2012 року, а для скасованої раніше Лівобережної лінії – проєкт 2009 року. Тож для коригування проєкту Подільсько-Вигурівської лінії оголосили тендер на 60 мільйонів грн. Але у 2022 році його вчергове скасували, цього разу через повномасштабне вторгнення.

Минулого року плани з продовження будівництва метро на Троєщину увійшли до Міської програми розвитку транспортної інфраструктури Києва на 2024-2025 роки. Хоча протягом цього часу збиралися спорудити лише десять метрів – на ділянці від станції «Глибочицька» до станції «Райдужна». Але саму програму КМДА так і не затвердила, як і не виділила коштів для будівництва четвертої лінії метро на 2024 рік, аргументуючи це обмеженістю бюджету під час воєнного стану. 

На початку цього року тодішній очільник київської підземки Віктор Брагінський розповідав, що перша черга будівництва метро на Троєщину передбачає три станції: «Подільська» (з переходом на «Тараса Шевченка»), «Глибочицька» (з переходом на «Лук’янівську») та станція на Воскресенці. Однак проєкт на той момент ще був відсутній. На його розробку, за словами керівника столичного метро, знадобився б рік. І ще близько чотирьох років – на будівництво цих трьох станцій.

Дороговартісний проєкт метро

«Історія проєкту метро на Троєщині – це історія зі спіралями, коли ми повертаємося в певному моменті на початкову точку», – каже Дмитро Беспалов. Тож з багаторічної історії невдалих спроб розпочати будівництво можна зробити висновок, що головною причиною нереалізації цих планів стала необґрунтована дороговартіснісність проєкту. Через «космічні суми», яких потребує спорудження Подільсько-Вигурівської лінії, Київ змушений постійно відкладати проєкт, залучати державні кошти та звертатися до міжнародних інвесторів.

Останнє небезпечне тим, що може призвести до виникнення залежності від зовнішнього фінансування. До того ж, виділяти величезні суми на такий неефективний проєкт готові лише країни, подібні до Китаю. А західні та авторитетні міжнародні організації не погоджуються фінансувати метро на Троєщину через недостатнє обґрунтування проєкту і недостатню прозорість процесів. Наприклад, Світовий банк відмовлявся кредитувати будівництво метро на Троєщину та пропонував натомість допомогти з проєктуванням і спорудженням лінії швидкісного трамвая чи автобуса.

Вартість проєкту зразка 2008-2009 року I черги Подільсько-Вигурівської лінії та I черги Лівобережної лінії становила $1,8 мільярда. Як пояснює «Офіс Трансформації», у перерахунку на ціни 2023 року ця сума складатиме понад $2,5 мільярди. Хоча стільки коштуватиме лише ділянка «Милославська-Глибочицька» з наземною трасою на Троєщині, без урахування продовження будівництва лінії метро до станції «Вокзальна» та аеропорту «Жуляни».

«От зараз вартість одного кілометра метро на Виноградар становить $150 млн. Але так дорого не будує ніхто в світі, окрім топових економік, як США чи Японія. І тут ми, з нашим станом економіки, дозволяємо собі настільки дороговартісні проєкти», – зазначає Максим Бахматов. До того ж, як наголошує очільник «Офісу Трансформації», у фінансуванні будівництва метро на Троєщину Київ завжди розраховував на державну підтримку. І жителям інших українських міст доводиться зі своїх податків оплачувати неефективні рішення київської влади.

Натомість ці кошти можна було б використати на більш актуальні потреби для усіх українських громадян. Зокрема, за підрахунками «Офісу Трансформації», за близько 22 мільйони доларів можна було б придбати один поїзд Hundai, за  500 мільйонів доларів – збудувати аеропорт подібний до «Борисполю», за 200 мільйонів – аеропорт подібний до Львівського. Відповідно, за кошти, які потенційно необхідні для будівництва метро на Троєщину, можна звести 20 аеропортів «Львів» у всій країні або закупити 80-100 швидкісних потягів Hyundai.

Альтернатива метро

Трамвайне сполучення

Будівництво метро на Троєщину наразі є несвоєчасним й малоефективним рішенням проблем для мешканців житлового масиву. А неможливість реалізувати проєкт будівництва Подільсько-Вигурівської лінії вже десятки років вказує на малоймовірність реалізації у майбутньому. Однак насправді, на думку «Офісу Трансформації», проєкт метрополітену і не потрібний для розвитку транспортної мережі Києва. Адже замість метро жителі Троєщини можуть отримати значно кращу альтернативу. 

І одне з рішень, яке пропонують урбаністи – це трамвай, як один з найдешевших, найдовговічніших і найекологічніших видів транспорту для міста. Особливо, якщо йдеться про сучасні швидкісні трамваї. Хоча цей транспорт дорогий в закупці й інсталяції, але стратегічно – більш економічно вигідний. Адже колії не доведеться часто ремонтувати, а рухомий склад може спокійно проїздити навіть пів століття, як ми бачимо сьогодні на київських вулицях. Водночас Київ уже замінює автобуси, які закуповував лише десять років тому. 

Особливо економічно вигідне впровадження трамвая у порівнянні зі спорудженням метрополітену. Як пояснює голова ГО «Рада з урбаністики Києва» Віталій Селик, будівництво одного кілометра лінії метро коштує стільки ж, скільки десять кілометрів трамвайних ліній. Відповідно, вартість будівництва сучасної трамвайної лінії з повною реконструкцією вулиці може становити від 10 до 20 мільйонів доларів. А будівництво кілометра метро коштує близько 100 млн доларів. Тож і у випадку заміни проєкту з будівництва метро на Троєщину трамваєм, це стало б значно дешевшим рішенням. Заощаджені кошти можна було б використати і для закупівлі нових сучасних вагонів, що зробило б місто значно мобільнішим. 

За оцінкою Віталія Селика, повноцінна гілка метро від Лук’янівки до Троєщини може з’явитися не раніше, ніж за десять років. Тому хорошою альтернативою було б пустити по естакаді Подільського мосту швидкісний трамвай: «Він перевозитиме вдвічі менше пасажирів, але натомість зможе об’єднати правобережні і лівобережні лінії трамвая (на Подолі, Воскресенці, Троєщині). І на це потрібно лише 2-3 роки. А коли у міста нарешті з’являться кошти, щоб добудувати повноцінну лінію метро від Троєщини до Лук’янівки, тоді можна буде витратити максимум пів року, щоб пероблаштувати трамвайні колії на колії метро та встановити обладнання для метрополітену».

BRT-автобус 

Сьогодні у світі існує багато систем швидкісних перевезень на основі різного громадського транспорту. Тож окрім рейкового транспорту, альтернативою метро для Троєщини може стати BRT-автобус. Bus rapid transit – це такі швидкісні автобуси чи тролейбуси, які рухаються фізично відділеною смугою на дорозі майже зі швидкістю метро. Реалізація цієї системи швидкісного громадського транспорту приблизно у 3-5 разів дешевша за впровадження легкорейкового транспорту.

Колись у Києві обговорювалася можливість запустити BRT-тролейбус по Північному мосту, який мав би об’єднати Троєщину з центром міста. У 2018 році КМДА навіть почала розробляти проєкт разом зі Світовим банком. Протяжність швидкісного коридору для тролейбусної лінії на Троєщину становила б 20 км. Однак проєкт відклали. Також, за словами Віталія Селика, мер колумбійської столиці Боготи, яка має успішний досвід впровадження BRТ-автобусів, пропонував цю ідею Києву як швидке рішення ще під час візиту до міста у 2012-2014 роках.

Транспортна концепція Києва

Підготовка проєкту метро на Троєщину базувалася на застарілих нормативах 1993 року, що робить його нерелевантним до сучасних вимог. А реалізація в умовах війни є особливо фінансово недоцільною. Натомість «Офіс Трансформації» пропонує впровадження більш практичного рішення – плану Великого Транспортного Кола (ВТК). Ця концепція розроблена як стратегія розвитку київської транспортної системи на 30 років.

ВТК передбачає 125 км нових трамвайних колій, що формують 15 нових маршрутів через усе місто, 1,5-мільйонний пасажиропотік на день, швидкий і комфортний громадський транспорт, зменшення кількості маршруток, зменшення прямих викидів СО² на 73%. Транспортна концепція охоплює шість районів Києва: Троєщину, Дарницю, Познякии-Осокорки-Харківську, Солом’янку, Борщагівку та Нивки. Для будівництва ВТК знадобиться від 15 до 20 років та 55 мільярдів гривень.

Концепція також сприятиме покращенню ситуації з транспортним сполученням для мешканців Троєщини. Окрім чотирьох трамвайних маршрутів (від Осокорків, Лук’янівки, Виноградаря та Червоного Хутора), до житлового масиву пролягатиме маршрут BRТ-тролейбуса від аеропорту «Жуляни». Подільсько-Вигурівська лінія метро також наявна у схемі ВТК, але на момент розробки концепції передбачалися більш стабільний фінансовий стан у країні і можливість залучення додаткових коштів від міжнародних партнерів у разі успішної реалізації інших ділянок транспортного кола. Однак сьогодні це не є доцільним.