Наприкінці грудня, після півторарічної паузи, вулиця Кирилівська наповнилася традиційним гуркотом трамваїв. З літа 2023 року тут тривав поточний ремонт, через який тимчасово їздили лише автобуси. 

Кирилівська з’єднує центр міста з Виноградарем і загалом північно-західними в’їздами до Києва. Тому оновлення вулиці має важливе значення для приватного та громадського транспорту.

Ремонт тривав півтора роки і завершився наприкінці грудня 2024 року. На ділянці від стадіону «Спартак» до вул. Оленівської замінили аварійні колії та мережу освітлення, оновили покриття проїжджої частини і тротуарів, облаштували тактильну навігацію, понижений бордюр, встановили антипаркувальні стовпчики, а також обладнали десять паркувальних кишень і першу в Києві зупинку віденського типу. Деякі роботи ще триватимуть, наприклад, з облаштування заїздів і виїздів з прилеглої території.

Щоб дізнатися, наскільки якісно виконані ремонтні роботи, «Хмарочос» прогулявся Кирилівською разом зі співзасновником ГО «Пасажири Києва» В’ячеславом Скрилем, в минулому інженером-проєктувальником електротранспортної інфраструктури. 

Пояснюємо, які позитивні зміни і недоліки ми побачили.

Найстаріший трамвайний маршрут 

Вулиця Кирилівська є найдовшою в історичній частині Києва і простягається на понад п’ять кілометрів. Вона поєднує три райони: Подільський, Оболонський і Шевченківський. З XVIII століття – мала назву Плоська, від однойменної історичної місцевості, а з 1869 року – Кирилівська, на честь Кирилівського монастиря XII століття, який тут розташований.

У другій половині XIX століття на частині між Оленівською вулицею та Куренівкою на Кирилівській почали з’являтися промислові підприємства: цементний завод «Фор», дріжджо-винокурне підприємство, яке пізніше стало Хлібзаводом №7, пивзаводи Хрякова і Ріхерта. Головною особливістю останнього є оригінальна димова труба – одна з найдавніших у Європі. Тому сьогодні Кирилівську можна назвати справжньою вулицею-музеєм, де збереглася унікальна промислова історична забудова.

В 1891 році на Подолі відкрили другу в Києві лінію кінного трамвая – від Олександрівської площі (сьогодні – Контрактова) до Троїцької площі, де облаштували Троїцьке депо (сьогодні – Подільське трамвайне депо). Згодом лінію продовжили до церкви Різдва Христового на сучасній Поштовій площі. У 1896 році трамвайну лінію на Кирилівській електрифікували. Сьогодні трамвайний маршрут, що пролягає через цю вулицю, є найстарішим зі збережених у Києві.

Ремонт замість реконструкції

З часом стан трамвайних колій на Кирилівській, як і самої вулиці, значно погіршився. Наприклад, у Стратегічному плані розвитку «Київпастрансу» на 2023-2025 роки лінія на Кирилівській зазначалася серед 30 км трамвайних колій у Києві, які перебували у незадовільному стані та потребували невідкладного ремонту.

Питання необхідності реконструкції вулиці неодноразово піднімалося громадськістю та активістами. Зокрема, ГО «Пасажири Києва» звертали увагу, що вулиці необхідна реконструкція, адже конфігурація тротуарів, проїзної частини та відстань від трамвайних колій до житлової забудови не відповідають чинним ДБН. 

А під час поточного ремонту ґрунтовні зміни впровадити неможливо. Можна лише покращити зовнішній вигляд або функціонування деяких об’єктів. Через це перелік робіт, які виконали на Кирилівській під час поточного ремонту, був обмеженим і не враховував усіх потреб для покращення благоустрою вулиці. Наприклад, без капітального ремонту чи реконструкції неможливо створити нову каналізаційну систему. А саме відсутністю мережі водовідведення та дощової каналізації міська влада аргументувала відмову облаштувати «віденські зупинки» по всій Кирилівській.

До проведення ремонту замість реконструкції апелювало і «Київміськсвітло», пояснюючи, чому не змінило розташування опор для ліхтарів, які також оновили на Кирилівській. Адже без реконструкції нові опори можна встановлювати лише на місці старих. Однак їхнє розташування на тротуарах є незручним для пішоходів. Наприклад, на одній з ділянок вулиці ширина тротуару між стіною та опорами вийшла менша за норму, що заважає комфортному руху людей. А на деяких ділянках, як зазначає В’ячеслав Скриль, взагалі була можливість перенести опори на зелену зону, щоб повністю звільнило тротуар для пішоходів. 

Також у разі реконструкції трамвайні колії, які наразі пролягають посередині вулиці, можна було б перенести у праву частину. І тоді потреби у встановленні зупинок віденського типу взагалі б не існувало, як пояснює В’ячеслав Скриль. Це б також дозволило зробити трамвайні колії відокремленими, а не суміщеними з автомобільною дорогою. А ще завдяки реконструкції деякі виїзди з прилеглих територій можна було б зробити не під такими гострими кутами, якими вони є зараз. Адже виїзди, перпендикулярні дорозі, були б безпечніші для водіїв. Однак ремонт не дозволяє цього зробити.

Хоча тендер на розробку проєктно-кошторисної документації для реконструкції вулиці з реконструкцією трамвайних колій «Київавтодор» оголосив ще у 2017 році. Тоді переможцем став Інститут «Київдормістпроект» з кошторисом понад 13 мільйонів грн. У 2018 році в «Київдормістпроекті» підтвердили, що готують проєкт реконструкції Кирилівської. Тоді очільник установи сподівався, що роботи вдасться розпочати вже наступного року. Однак до сьогодні, попри заяви різних представників міської влади про підготовку проєкту та витрачені на це кошти, реконструкція Кирилівської так і не відбулася.

Вартість ремонту

Як розповідає В’ячеслав Скриль, ремонтні роботи здійснювали три комунальні підприємства. ШЕУ Подільського району робило тротуари та проїзну частину для авто, а суміщені з коліями ділянки – «Київпастранс». Останній також займався платформою зупинки у напрямку Подолу. Якщо підрахувати вартість різних тендерів в електронній системі Prozorro, що стосуються робіт на Кирилівській, то їхня загальна сума складе понад 73 мільйони грн. 

Але стільки коштує лише частина ремонту, адже не все виконувалося за тендерами, як пояснює В’ячеслав Скриль. Наприклад, ШЕУ проводила деякі роботи своїми силами. Тому оцінити вартість усіх робіт неможливо. «Іноді після цього Департамент транспортної інфраструктури маніпулює та каже, що поточний ремонт значно дешевший за капітальний або реконструкцію. Звісно, це потребує менше коштів, але не настільки, як здається. Адже все одно експлуатується техніка, механізми, використовуються матеріали та витрачається робочий час», – пояснює В’ячеслав.

«Віденська» зупинка

На Кирилівський облаштували першу в Києві «віденську зупинку», яка завдяки піднятим платформам дозволяє потрапити всередину трамвая без жодних бар’єрів. Якщо трамвайна колія розташована не впритул до тротуару, а розділена з зупинкою смугою для приватних авто, ця смуга також піднімається до рівня тротуару. Це змушує автівки сповільнятися перед підвищенням і робить зупинку більш помітною для водіїв.

Зупинку віденського типу облаштували біля Подільського трамвайного депо, в напрямку Куренівки. Однак на іншій стороні колій, в напрямку Подолу, будується звичайна платформа, яку досі не завершили. На думку В’ячеслава Скриля, таку зупинку можна було б зробити за місяць. Згідно з інформацією з Prozorro, ремонт платформи зупинки біля стадіону «Спартак» коштував понад 700 тисяч грн.

Проїзна частина на «Віденській» зупинці підвищена на 20 см відносно трамвайної колії. Оскільки перша сходинка у трамваїв знаходиться на висоті близько 35 см, платформа віденського типу полегшує доступність транспорту, зокрема для маломобільних груп населення. 

«Оскільки перепад у висоті все одно залишається, найкращим рішенням були б низькопідлогові трамваї у рівень з платформою. Однак на Кирилівській такі трамваї відсутні. Попри те, що пропозиція “віденських зупинок” від активістів також передбачала отримання від депо ім. Шевченка низькопідлогових трамваїв, які там зараз майже не використовуються», – пояснює В’ячеслав Скриль.

Ще один недолік нової зупинки – «діра» між трамваєм і платформою. Ця відстань погіршує доступність і ускладнює процес входу до трамвая. 

Причина такої невідповідності у тому, що снігоочисні трамваї мають широку щітку, яка б не вміщалася у вужчій ділянці з платформою. Тож додаткові 15 см дозволяють прибирати взимку сніг за допомогою цієї спеціальної щітки, а не вручну. Хоча насправді, як пояснює В’ячеслав Скриль, цю проблему можна було б вирішити модернізацією десяти снігоочисних вагонів, що не спричинило б занадто великі витрати. Адже для цього, за прикладом європейських міст, потрібно лише додати керовані щітки та сніговідвали, які не чіплятимуть платформи.

Навіть попри деякі недоліки, «віденська зупинка» сприятиме покращенню безбар’єрності та безпечності середовища, адже машинам дійсно доводиться сповільнятися перед зоною посадки та пропускати пасажирів трамвая. 

Тому найбільшою проблемою Кирилівської є те, що зупинок на відремонтованій ділянці багато, але віденського типу зробили лише одну. Хоча ще у 2023 році, після початку ремонту вулиці, на Київській майстерні міста «Пасажири Києва» пропонували  Департаменту транспортної інфраструктури обладнати «віденські зупинки» по всьому маршруту. Адже на Кирилівській трамвайна лінія пролягає як раз посередині двох смуг руху.

Трамвайні колії

Трамвайні колії, на думку експерта, оновили якісно. Маркування нових рейок вказує на те, що їх закупили в Європі. Зокрема, стики зварені та мають доволі гладку і пошліфовану поверхню. Внаслідок цього трамвай менше стукає у цих місцях і спричиняє менше шуму під час руху. Також рівень шуму знижує гумова прокладка під пружинними кріпленнями рейок. А ще, завдяки поглинанню вібрацій, шум трохи приглушує асфальт, який тепер щільно прилягає до колій. 

Недоліком оновленої трамвайної лінії, на думку В’ячеслава Скриля, є відсутність накриття колій. У Києві їх часто накривають плитами, однак так краще не робити. Коли трамвайна лінія відділена, то можна постелити газон, який поглинають шум. Хоча на одному з виїздів на Кирилівській плити на колії все ж поклали, щоб захистити слабке покриття з асфальту і воно не просідало. 

Проте, щоб запобігти такій проблемі, потрібно робити якіснішу основу колій. Адже на Кирилівській, як пояснює експерт, вони покладені на звичайні залізобетонні шпали та щебень. Використання такої основи згодом ускладнить ремонт, адже асфальт доведеться просто зрізати. Тому в європейських містах колії кладуть на залізобетонні плити, які є значно кращим вибором для основи та добре витримують навантаження. 

«Загалом, нічого страшного у тому, що машини їздять по рейках – немає. Проте колії мають бути на це розраховані. Їх мають класти не на шпали, як зробили на Кирилівській, а на монолітний залізобетон або плитну конструкцію. Така основа витримує більше навантаження. Натомість шпали були б вдалим рішенням лише на відокремленій для трамвая ділянці, де їх можна було б легко ремонтувати, а зверху не їздив би інший транспорт», – пояснює В’ячеслав Скриль.

Тому головним недоліком оновлених трамвайних ліній на Кирилівській залишається відсутність відокремленого полотна. Колії ніяк не відділені від проїжджої частини, тож автівки постійно рахуються по них. А це не лише створює зайвий тиск на колії, а й ускладнює рух трамвая, якому можуть перекривати шлях автівки. Навесні минулого року «Пасажири Києва» розповідали, що на Київській майстерні міста погодили фізичне виділення трамвайних колій на Кирилівській на відокремленому полотні. «Київпастранс» мав опрацювати питання та запропонувати рішення. Однак цього так і не сталося. 

Єдиним місцем на вулиці, де відокремлені колії можливо не вдалося б реалізувати, є ділянка в самому кінці Кирилівської у напрямку Контрактової Площі. В цій частині вулиця забудована історичними будинками і є доволі вузькою. Проте до цієї ділянки ремонтні роботи не дійшли. 

Дорога і тротуари

Старе асфальтове покриття на Кирилівській перебувало у поганому стані, тому під час ремонту його замінили, однак ще не встигли нанести розмітку. За даними тендерів на Prozorro, ремонт дорожнього покриття від «Поділ бізнес-парку» до трамвайного депо коштував понад 10,5 мільйонів грн, а асфальтування трамвайного полотна від «Поділ бізнес-парку» до вул. Оленівської витратили понад 15 мільйонів грн. 

Також на тротуарах поклали нову плитку «без фаски», а біля пішохідних переходів і виїздів з прилеглої території – тактильну плитку. На жаль, велосипедну інфраструктуру взагалі не зробили, хоча ширина тротуару принаймні з одного боку вулиці дозволяла облаштувати відокремлену двосторонню велодоріжку.

На місці, де раніше не було розмітки і водії погано орієнтували, облаштували острівець безпеки та нову розмітку, розділивши зустрічні потоки. Однак на певних об’єктах на вулиці прослідковується не дуже вдалий підхід до проєктування – пішохідні переходи та виїзди з прибудинкової території зробили під гострим кутом. «Люди не будуть ходити так, як намальовано. Для цього потрібно повертати під кутом 90 градусів і робити перехід як продовження тротуару», – зауважує   В’ячеслав Скриль.

Іншою типовою для Києва помилкою є облаштування на Кирилівській понижених для авто заїздів, внаслідок яких на тротуарі утворюється нерівний рельєф з «ямами». І такі «американські гірки» періодично зустрічаються протягом усієї вулиці. Ще й часто на ділянках, де створення аж декількох заїздів підряд взагалі не було необхідним. 

«Ось вони зробили заїзд на парковку, де вміщується лише десять авто. І через це сотні людей повинні ходити «вгору-вниз». Бо заїзд облаштували в рівень з проїзною частиною, а не – з тротуаром. До того ж, поточний ремонт дозволяв таку можливість, але в пріоритеті влади очевидно зручність машин, а не людей», – розповідає В’ячеслав Скриль.

Проблема з паркуванням

Щоб вирішити проблему з запаркованістю доріг у першій смузі, внаслідок чого автівки часто були вимушені їздити трамвайними коліями, на Кирилівській зробили нові паркувальні кишені. Подекуди встановили антипаркувальні стовпчики, адже тротуари часто були запарковані машинами. Проте на деяких проблемних локаціях стовпчики відсутні. Тож автівки на пішохідній частині ми зустрічали навіть під час прогулянки. На певних ділянках вулиці функцію делініаторів можливо виконуватимуть зелені насадження, місця під які обладнали по краях тротуарів.

«На жаль, кишені поки не працюють. Бо з іншої сторони дороги авто паркуються і далі. А машини, які знаходяться в кишені, частково вилазять на тротуар, забираючи місце у пішоходів», – пояснює В’ячеслав Скриль під час вимірювання ширини тротуару. Заміри показують, хоча сам тротуар – 2,28 м, у деяких місцях, відстань від бамперів машин і до стіни становить лише 1,7 м. Тобто через машини у «кишенях» пішоходи вимушені ходити по тротуарах, вужчих за норму. 

Щоб кишені почали виконувати свою основну функцію, на думку В’ячеслава, треба комплексно працювати з проблемою паркування на Кирилівській. Також кишені потрібно прибрати з нелогічних локацій. Наприклад, в одному місці на виїзді з заправки є смуга для розгону, яких взагалі немає бути на міських вулицях, як стверджує В’ячеслав. І це місце, як зрозуміло з фото, використовуватиметься як паркувальна кишеня.

Освітлення

Заміна вуличних ліхтарів на світлодіодні теж була одним з етапів ремонту Кирилівської. Цим займалося «Київміськсвітло», витративши майже чотири мільйони грн. 

З обох сторін дороги встановили сірі стовпи мережі освітлення. Опори виглядають широкими та масивними, але насправді не є настільки міцними, як може здатися. Адже, як пояснює В’ячеслав Скриль, існують більш тонкі опори, які були б значно витриваліші. Також остаточно не зрозуміло чи під’єднуватимуть ліхтарі з однієї зі сторін вулиці, чи просто встановили опори для кріплення мереж з іншого боку. 

«Якщо з одного боку освітлення не планувалося, то й опори можна було взагалі не ставити. Адже на вузьких ділянках вулиці достатньо ліхтарів з однієї сторони. Це було б навіть дешевше. Але ці опори мають не лише естетичні проблеми – вони займають чимало місця на тротуарі», – зауважує  В’ячеслав Скриль. 

Також мережу вуличного освітлення можна прикріпляти до стін будинків. І це рішення, як пояснює В’ячеслав Скриль, найбільш історичне. Саме так починало розвиватися міське освітлення напр. ХІХ – поч. ХХ ст. Деякі європейські міста навіть спеціально залишають у стінах історичних будівель кріплення освітлювальних систем. 

Висновки

У кінцевому підсумку можна сказати, що поточного ремонту було недостатньо для покращення стану трамвайних ліній та загалом благоустрою Кирилівської. Вулиця потребує повноцінної реконструкції, яку міська влада не може реалізувати вже протягом багатьох років, навіть попри проведений тендер і заяви про розробку проєкту.

Трамвайні лінії повинні бути або відділеними, або з облаштованими по всьому маршруту «віденськими зупинками». 

Заїзди на прибудинкові території слід було б зробити в рівень з тротуаром і меншу кількість у місцях, куди рідко заїжджають водії. Також деякі паркувальні кишені розміщені в нелогічних локаціях і не виконують своєї головної функції. 

«Дуже добре, що ремонт взагалі зробили, бо вулиця перебувала в надзвичайно поганому стані. Але слід було більше уваги приділити деталям. Інакше створити комфортний простір для пішоходів і водіїв так і не вийде. Тому обговорення таких проєктів треба робити громадськими. І не лише на “Майстерні міста”, куди зазвичай ходять тільки активісти, а влаштовувати загальні обговорення з місцевими жителями. 

Також потрібно спілкуватися з експертами, можна проводити архітектурні конкурси на кращий ескіз, який потім стане основою проєкту. Адже коли є конкурсні умови, а місцеві мешканці зацікавлені в результаті, увага приділятиметься кожній дрібниці: де поставити опори ліхтарів, де облаштувати озеленення, де зробити виїзд і т.д. А комунальним підприємствам часто не вистачає для цього ресурсів й ефективного менеджменту», – підсумовує В’ячеслав Скриль.