Зіткнення швидкісних поїздів в Іспанії: які критичні недоліки має найбільша і «найкраща» залізниця Європи?

В Іспанії оголошено триденну жалобу за жертвами залізничної катастрофи в Андалусії, що забрала щонайменше 40 життів, ще майже 300 людей травмовано, десятки з них перебувають у тяжкому стані. Трагедія запустила дискусію, що взагалі не так із найдовшою та найшвидшою в Європі залізницею.

Катастрофа «на рівному місці»

Вранці 18 січня біля містечка Адамус поїзд приватного оператора Iryo, прямуючи з Малаги до Мадрида, зійшов із рейок і зіштовхнувся з зустрічним поїздом оператора Adif. Обидва поїзди мчали на швидкості щонайменше 210 км/год.

Голова Iryo назвав «дивним» те, що катастрофа сталася на прямій ділянці колій, які ще й ремонтували у травні минулого року. Поїзд, який злетів із рейок, — новий, випущений три роки тому. Він проходив технічний огляд за чотири дні до трагедії.

Це найбільша катастрофа в історії швидкісної залізниці Іспанії. Загалом на залізниці вона є четвертою за кількістю жертв. За останні майже 70 років смертельнішою була лише аварія поїзда з паломниками в Сантьяго-де-Компостелі 2013 року, що забрала 79 життів, — тоді винним визнали машиніста, що двічі перевищив швидкість на повороті. Це була не швидкісна лінія, але машиніст розігнав поїзд до 190 км/год. На цьому відео показано мить трощі:

Причини катастрофи біля Адамуса ще встановлюватимуть, однак голова державної залізниці Renfe заявив, що людський фактор можна виключити. Джерело Reuters повідомило, що на колії виявили пошкоджене з’єднання, яке створило проміжок між секціями рейок, й цей проміжок розширювався від руху поїздів. Міністр транспорту Оскар Пуенте, втім, наголосив, що після трощі колії надто зруйновані, щоб визначити, чи виникли певні пошкодження до чи внаслідок неї.

Найшвидші в Європі поїзди

Якщо пошкоджені рейки стали причиною такої серйозної аварії, як це узгоджується з відмінною репутацією іспанської залізниці? Наразі швидкісна залізнична мережа Іспанії, що налічує майже 4000 кілометрів, є найдовшою в Європі та другою у світі після китайської.

Ця мережа почала розвиватися з 1992 року й відокремлена від решти залізниці: швидкісні поїзди їдуть стандартними європейськими коліями шириною 1435 мм, у той час як решта — іберійською колією 1668 мм. Іспанські поїзди — найшвидші в Європі, вони розвивають швидкість більш як 300 км/год, максимально — до 350 км/год. 620-кілометрова поїдка між Барселоною та Мадридом займає 2,5 години (для порівняння, старі поїзди долали цей маршрут за шість-сім годин) і коштує 15 євро.

Із 2021 року Іспанія лібералізувала швидкісну залізницю — тобто впустила в сегмент приватних операторів, а саме Ouigo (французький лоукост, пов’язаний із SNCF) та Iryo. Вони платять компанії Adif за користування залізничною інфраструктурою. До того швидкісними залізницями оперувала лише державна Renfe, вона ж контролювала тарифи, тепер її частка в ринку знизилася до 70%. Після лібералізації вартість квитків загалом знизилася на 33%, поїздів стало більше, суттєво зріс пасажиропотік.

Розширення коштом утримання

Це виглядає як успіх. Що не скажеш про решту залізничного сегменту, зокрема регіональні поїзди. Вони застарілі й давно не ремонтовані, хронічно запізнюються та скасовуються. Так, регіональний каталонський оператор Rodalies потерпає від браку державного фінансування — воно йде на розвиток швидкісної залізниці.

Та й сама швидкісна мережа, як вважає, наприклад, El País, прогинається під вагою власного ж успіху. Політично уряд зацікавлений у її розширенні та будівництві нових і нових напрямків. Відкриття нової гілки — ефектна подія, на відміну від невидимого виборцям рутинного обслуговування. А обстуговування такої величезної системи вимагає мільярдів євро.

«Мапа залізниць Іспанії розширилася як за відстанню, так і за складністю. Зараз країна використовує три системи колій — стандартні, іберійськими та метрові (вузькоколійка — ред.); електрифіковані лінії та ті, що досі працюють на дизельному паливі. Існують різні системи напруги, численні протоколи сигналізації та безпеки, а також кілька конкуруючих операторів. Це розсадник проблем», — йдеться у статті.

У серпні 2025-го профспілка машиністів SEMAF вимагала знизити максимальну швидкість поїздів до 250 км/год у зв’язку з незадовільним станом колій на деяких ділянках. Дефекти були незначними, але для руху на високій швидкості — відчутними: поїзди сильно трусилися та підстрибували.

У жовтні інша профспілка, держслужбовців CSIF, заявила, що уряд недостатньо інвестує у підтримання інфраструктури та закликала до оновлення застарілих колій. Саме ділянка Мадрид–Севілья, на якій і сталася катастрофа, є найстарішою, віком понад 30 років. На думку фахівців, інфраструктура не може впоратися з поточним обсягом перевезень, який різко зріс.

Примітно, що компанія-обслуговувач інфраструктури Adif за минулий рік повідомляла щонайменше про сім інцидентів саме в районі Адамуса.

У статті Ethic зазначається, що уряд мусить надавати пріоритет не розширенню, а належному обслуговуванню та модернізації наявної мережі: стану колій, повітряних ліній, сигналізації тощо.

Причини катастрофи під Адамусом ще належить розслідувати, й невідомо, чи до неї призвели вище зазначені чинники — наприклад, швидкість обох потягів не перевищувала 210 км/год. Однак цей інцидент запустив в Іспанії дискусію про накопичені проблеми залізниці.