Нещодавно ми розповіли про те, як саме Київ стає безбар’єрним і що зробили для цього в КМДА протягом останніх років. Про ключові проблеми з доступністю Києва, які залишаються актуальними досі, та можливі варіанти їхнього розв’язання «Хмарочос» поговорив з Дмитром Щебетюком, засновником та ідейним натхненником громадської організації Доступно.UA. Далі його пряма мова. 

(Не) доступність житлових будинків

Мій особистий досвід показує різні підходи до вирішення цього питання. Після травми у 2012 році ми зверталися до домоуправління будинку, де я жив у батьків, і тоді біля входу в під’їзд встановили лише рейки, а не пандус. На той момент мало хто розумів, як це має бути зроблено правильно, і навіть я не усвідомлював, що людина з інвалідністю може самостійно виходити з дому без бар’єрів.

На жаль, за вісім років жодних змін не відбулося і пандусу не з’явилося на момент, коли я звідти переїхав у 2020 році. Це було не ОСББ у старому фонді і не сучасний ЖК, а інша система — фактично домоуправління у військовому будинку, побудованому в середині нульових. 

Уже після повномасштабного вторгнення мама знову подала звернення про пандус, бо я не мав можливості приходити в гості. Навіть думав пожити в них, але не зміг через сходинки — там їх вісім. До нас приходив представник ЖЕКу і ми обговорювали, як зробити пандус так, щоб нікому не заважати. Нам відповіли, що все врахують і опрацюють, але з того часу нічого не змінилося.

Зараз я живу в житловому комплексі «Гармонія» неподалік метро Житомирська, який побудували вже в 2016-2019 роках, і навіть там є проблеми із входом у будинок. На бордюрах зробили пониження, але асфальт поклали неправильно, тому утворився великий перепад. Зараз, коли я у хорошій фізичній формі, я можу заїхати, але взимку — вже ні. А для людей, яким складніше пересуватися на кріслі колісному, або коли я з валізою, це стає серйозною перешкодою.

ОСББ нашого житлового комплексу подалося на програму з облаштування безбар’єрного доступу — це цікавий кейс, який я хочу відстежити. Приходить комісія й оцінює, що саме потрібно зробити: пандус, зручний вхід тощо. Мені цікаво, чи враховують вони не лише очевидні проблеми, а й практичні нюанси. Цікаво, як вони оцінюють прибудинкову територію — комплексно чи лише окремі проблемні місця. Наприклад, я завжди паркую своє авто максимально близько до бордюру й задом, бо через великий перепад висоти та відсутність нормального з’їзду інакше не можу потрапити на тротуар.

Загалом із новобудовами ситуація з доступністю покращується, але проблеми залишаються. Іноді говорять про те, що простіше знайти нове доступне житло, ніж облаштувати безбар’єрний вхід у старому. 

 

Наприклад, у будинку, де я жив колись із бабусею, було сім сходинок на вході. У таких випадках або хтось має заносити людину, або, якщо це перший поверх, раніше іноді робили окремий вхід із підйомником. Я бачив приклад, коли людина могла самостійно заїжджати до квартири на підйомнику. Якщо ж квартира вище — без сторонньої допомоги потрапити в свою оселю майже нереально. Хоча зараз існують підйомники, які можуть працювати навіть на 2–3 поверхи, але вони дорогі.

У нашому ЖК нещодавно подали таку заяву і подавалися без документів, які підтверджують інвалідність мешканців — просто сказали, що в будинку живуть люди з інвалідністю, цього було достатньо. Принаймні в мене нічого не запитували. Подивимось, як буде в нашому випадку. Я знаю приклад, коли ми допомагали з таким зверненням про пандус юристу нашої громадської організації Доступно.UA. Спочатку його звернення від себе не спрацювало, але коли подали від громадської організації, то пандус і з’їзди все ж встановили.

(Не)доступність приватних громадських закладів

Зараз забудовники частіше роблять нормальні входи в будинки в ЖК, але комерційні приміщення — кав’ярні, магазини, аптеки — часто досі мають сходинки. Тобто до квартири ще можна потрапити, а от у заклади на першому активному поверсі — ні. Є й хороші приклади, але їх поки що небагато. 

Ми спілкувалися з різними бізнесами в Києві та інших містах України про питання доступності. Є бізнеси, які щось роблять, але іноді стикаються з тим, що приміщення належить місту, яке не хоче йти назустріч і робити його безбар’єрним. Наприклад, велика мережа електроніки в невеликому містечку  мала магазин на другому поверсі торговельного центру, яке належало іншому бізнесу. Відповідальність за доступність лежить на власнику ТЦ, а не на самому магазині. Натомість міська рада писала звернення до цього бізнесу, щоб вони забезпечили доступність свого магазину. Але коли цей бізнес почав звертатися до різних ініціатив або структур у місті, то їх просто «відморозили». 

У Києві був гучний випадок зі спортивним клубом, який відкрився у 2014 році. Ще за рік до відкриття я купив там абонемент і кілька разів уточнював, що пересуваюся на візку і що для мене важлива доступність. Мене запевняли, що з цим не буде проблем. Але коли клуб відкрився, виявилося, що він фактично недоступний: були сходи до басейну та інші бар’єри, які унеможливлювали повноцінне користування. Найбільше мене вразило те, що об’єкт будували з нуля, тобто всі ці речі можна було врахувати ще на етапі проєктування. Коли я вже прямо порушив це питання, мені відповіли: «Ми з такими людьми взагалі не працюємо, не знаємо, як вам продали абонемент». Це стало доволі публічним прецедентом, і я розповів про нього, бо для мене це було принципово: тоді я активно готувався до занять плаванням, а клуб був зовсім поруч. Мені радили звертатися до суду, але я розумів, що це роки часу й великі витрати сил, тому не був готовий проходити цей шлях.

 

Для себе я остаточно зрозумів це у 2020 році: немає механізму, який гарантував би наслідки, якщо об’єкт зроблено неправильно. Це добре видно і на прикладі житлових комплексів. Раніше у нас ще більш-менш контролювали великі та складні об’єкти, на кшталт великих ТРЦ, але на багатьох інших рівнях система фактично не працювала. Тому проблема не лише в наявності правил, а й у здатності держави і міста забезпечити їх виконання. 

У багатьох країнах достатньо вказати на дискримінацію чи порушення прав, щоб проблему почали оперативно виправляти. У нас же досі бракує відчуття неминучості наслідків: немає дієвих штрафів, персональної відповідальності та чіткого розуміння, хто саме відповідає за результат.

(Не)доступність міських вулиць: підземні і надземні переходи

Проблему з підземними переходами в Києві піднімали давно. Десять років тому ми знімали відео про недоступність підземного переходу на Хрещатику. Пам’ятаю, що різні групи маломобільних людей змагалися, хто швидше його пройде. Потім було відео, де різні люди розповідали про свій досвід подолання підземного переходу: мами з дитячими візочками, люди на кріслах колісних, на милицях, з велосипедами і т.д. 

Пригадую, як влітку 2019 року ми малювали зебру на дорозі над підземкою біля метро Театральна, коли там не хотіли робити наземний перехід під час реконструкції вулиці Чикаленка, тоді ще Пушкінської. 

Вже у вересні 2022 року Київрада ухвалила рішення про дублювання всіх підземних і надземних переходів наземними, які також повинні бути регульованими й обладнаними світлофорами. Весною наступного року Департамент транспортної інфраструктури затвердив перелік з 49 першочергових місць облаштування наземних переходів у Києві після дослідження 100 локацій спільно з громадськими організаціями. Тож у Києві поступово роблять наземні переходи там, де раніше були тільки підземні, але все це рухається дуже повільно. 

До кінця 2024 року продублювали наземними шість підземних переходів. У 2025 році — лише три. Це нові наземні переходи на перехресті вулиць Іллєнка, Січових Стрільців,  Глибочицької і Коперника біля кінотеатру «Київська Русь» на Лук’янівці, перехід через Хрещатик до Прорізної вулиці і перехід на Бориспільській, 8 біля палацу культури «Дніпро». При цьому не зробили три переходи, які були в планах. 

По-перше, на перехресті вулиць Костянтинівської і Верхній/Нижній Вал — тут схему організації дорожнього руху з наземним переходом уже погоджено, встановлено світлофори та прокладено електромережі.

По-друге, на перехресті Великої Васильківської і Євгена Коновальця біля «Палацу Україна» — тут патрульна поліція погодила схему організації дорожнього руху, яка наразі перебуває на етапі затвердження в Дептрансі. До речі, там постійно стоять машини на червоному сигналі світлофора, і здається, що зробити там перехід нескладно, але він досі не реалізований.

По-третє, на перехресті Хрещатика і Михайлівської на Майдані Незалежності — тут ЦОДР доопрацював та повторно передав патрульній поліції на погодження схему ОДР. Тепер відкриття тут наземних переходів заплановано на 2026 рік. 

 

Є невдала історія з надземним переходом на Саперно-Слобідській вулиці, де залишили після ремонту сходи. Оновлений надземний перехід є абсолютно недоступним для маломобільних людей, заклики громадськості щодо нього проігнорували. Ми рекомендували для забезпечення доступності там ставити ліфт, але це був компроміс з нашого боку і ось чому. Я людина з інвалідністю, я борюся за права маломобільних груп населення, щоб вони могли пересуватися зручно і комфортно, але я також за здоровий глузд і стратегічне бачення, а не за підхід: «Зробіть нам зараз будь-що, неважливо, що буде потім і чи це взагалі працюватиме». Вимога людей була якраз у тому, щоб робити там наземний перехід. Ліфт на Берестейському проспекті ще можна якось прийняти. Можливо, наше суспільство тільки через 20 років буде готове до того, що навіть через такі проспекти має бути наземний перехід. Тому поки що я готовий погодитися, що там потрібен ліфт — наприклад, на Житомирській, де це справді дає доступ до метро. Там ліфт буде доречний і корисний для всіх.

Наземний перехід на метро Університет

Ми в «Доступно.UA» ініціювали у травні цього року зустріч щодо переходу біля метро Університет, щоб зробити діалог між різними структурами в місті: Київрадою, КМДА, поліцією та громадськістю. Було складно, але вдалося хоча б зрушити процес. Поліція в результаті вже не каже «ми проти», поліцію турбує видимість на дорозі, а конкретніше — одна тополя, яка затуляє огляд водіям авто. Вважаю, що треба йти на певні компроміси з поліцією, бо наше завдання — не воювати, а знаходити рішення. Колись наземний перехід на Університеті подавали як проєкт на Громадський бюджет міста в Києві. Ми знали, що його, швидше за все, не пропустять, але це був спосіб підняти питання на рівень міста. Тоді місто казало: «Ми готові, але поліція не погоджує». «Доступно.UA» розібрала офіційні відповіді від різних установ, де ми показали, що всі їхні аргументи не переконливі. Тобто часто проблема не в неможливості, а у відсутності бажання. 

Наразі триває етап погоджень. Ми зараз намагаємось рухатись дипломатично: без конфліктів, але з тиском через факти і документи. 

 

За розрахунками ЦОДРу, затримки руху в години пік за умови створення наземного переходу на Університеті мінімальні та вимірюються секундами. А подекуди, навпаки, автомобілі можуть навіть швидше проїжджати, якщо правильно організувати перехід і налаштувати світлофор.

Це моя особиста історія, я сприйняв це як особистий виклик, як особисту задачу. Чому цей перехід важливий? Перше — це абсурд, що з одного боку його немає, а з іншого — там навіть хотіли поставити ліфти. Серйозно? На бульварі Шевченка ліфт? Там же майже пішохідна зона, постійні затори, повільний рух, люди постійно переходять — це просто абсурдно, ускладнювати рух усім пішоходам заради ліфта. Для мене це виглядає просто абсурдно, але я хочу це довести до кінця і зайнятися іншими речами. Хочу, щоб наземний перехід на Університеті став успішним кейсом — складним, але реальним.

До речі, реалізація безбар’єрних маршрутів у Києві частково впирається в облаштування наземних переходів на Університеті і Майдані Незалежності. Я щиро вірю, що ці маршрути — вони доти не завершені, поки не завершені. Якщо це має бути безбар’єрний маршрут, значить він має бути безбар’єрний. 

(Не)понижені бордюри в нуль

У Києві добре видно, що там, де є контроль, безбар’єрність роблять якісніше. Ідеться, у першу чергу, про соціальний контроль. Наприклад, під час реконструкцій вулиць і доріг у 2021 році в центрі, біля Золотих воріт, пониження бордюрів виконували правильно, тоді як у житлових районах часто залишали кілька зайвих сантиметрів. Однак останніми роками ситуація поступово змінюється. Навіть на менш помітних об’єктах уже можна побачити пониження, виконані фактично «в нуль», як це зараз роблять на окремих ділянках біля метро Житомирська. Тобто загальна тенденція позитивна.

Водночас проблемних місць усе ще багато. Наприклад, від мого будинку до найближчих якісних понижень дістатися складно: на маршруті трапляються бордюри по 4–5 сантиметрів, різкі підйоми та старі невдалі рішення. Через це іноді фізично простіше рухатися дорогою разом із машинами, ніж постійно долати такі перешкоди на тротуарі. Це небезпечніше, але надійніше.

Загалом я бачу прогрес і не хочу лише критикувати. Тим більше, що вимоги про доступність існують давно: ще ДБН 2006 року дозволяли перепад між тротуаром і проїзною частиною не більше 2 сантиметрів. Якби ці норми послідовно виконувалися під час будівництва та реконструкцій, наші міста сьогодні були б значно доступнішими і мали інший вигляд.

У 2022 році був показовий кейс із Центральним залізничним вокзалом у Києві. Укрзалізниця планувала покращувати доступність на самому вокзалі, але я наполягав, що головна проблема — не всередині будівлі, а на підходах до неї. В проєктах там мали зробити ліфти й платформи, але якщо людина зараз не може безперешкодно дістатися від громадського транспорту, парковки чи сусідніх об’єктів через високі бордюри та розбите покриття, то вся ця доступність не спрацює. Тоді навколо вокзалу було багато таких бар’єрів. Я звернув увагу, що достатньо зробити якісні пониження бордюрів у ключових точках, і ситуація суттєво зміниться. 

На диво, Укрзалізниця взяла це на себе, хоча частина території формально належала місту. Взаємодія була восени, а вже до грудня роботи виконали. Для мене це став одним із найкращих прикладів того, що коли є бажання, зміни можуть відбутися швидко й без масштабних проєктів. Кілька правильно зроблених понижень бордюрів значно покращили доступність вокзалу ще до реалізації більш комплексних рішень, як от маршрут безбар’єрності.

(Не)доступність громадського транспорту

Безперечно, стало легше і з громадським транспортом. Але метро фактично недоступне – це структурна проблема. Є класна штука для маломобільних груп населення — послуга супроводу, коли ти можеш подзвонити, і людина з метро прийде до тебе і супроводить. Але це тільки, якщо ти плануєш заздалегідь, бо цей супровід потрібно викликати мінімум за 40 хвилин, а взагалі рекомендують за дві години, інакше ти можеш довго чекати. З одного боку, це ніби хороша штука, але з іншого — коли людина може самостійно скористатися метрополітеном, її не пускають. У мене так було на Святошині рік тому: я пройшов від Житомирської і далі, щоб скористатися доступною станцією, бо на Святошині після ремонту зробили ліфти і спуски. Але мене не пустили в метро, бо «без супроводу», «куди ви їдете», «інші станції недоступні». І я, по суті, не зміг скористатися послугою метро. Виходить парадокс: послуга ніби є, але вона обмежує.

Є проблема з трамвайними зупинками. Наприклад, зупинки, які робили для швидкісного трамвая з Борщагівки, мають величезні перепади — 10 см між платформою і входом. Плюс ще висота. Це нові зупинки, можливо, одна-дві вже перероблені. Пояснювали, що є різні трамваї, але дивно, бо іноді старі рішення були кращі. Наприклад, до Євро-2012 робили такі трамвайні зупинки, що можна було нормально користуватись. А зараз інколи нові платформи менш доступні, ніж старі. І невідомо, коли їх можна буде переробити наступного разу — як мінімум, через 10–20 років. Платформи для трамваїв роблять після публічного висвітлення проблем. Але досі відмовляються враховувати можливість появи платформ на перспективу. Всього одна віденська зупинка після ремонту на вулиці Кирилівській, зовсім саботована доступність на Глибочицькій.  

Є прикрий випадок з реконструкцією вулиць Верхній і Нижній Вал на Подолі. Зробили з них автобан замість того, щоб підняти тротуар і дорожнє полотно перед зупинками на рівень входу в трамвай. Відповідно це зменшує швидкість автомобілів, забезпечує доступність громадського транспорту для всіх людей. А там зробили просто трасу, і все. Плюс по тих маршрутах у нас більшість високих трамваїв, і ними не скористаєшся — це мінус. 

Частково водії автобусів почали частіше під’їжджати ближче до бордюру, десь витягують пандус, але не завжди. Особливо у випадку «невидимої» інвалідності, коли просто стоїть людина, не видно палички чи крісла колісного. Так само не завжди зручно батькам із маленькими дітьми. До того ж, у Києві досі буває, що місця перед або після автобусної зупинки запарковані, тож автобус просто фізично не може під’їхати близько.

Добре, що є смуги для громадського транспорту — це реально класно, громадський транспорт швидший. Але, наприклад, на Житомирській я не можу скористатися громадським транспортом через підземний перехід. Громадський транспорт ніби більш безбар’єрний, але недоступний. І не тільки для людей з інвалідністю — для всіх. Автобуси і тролейбуси рідко їздять і непередбачувані. Є більш-менш зрозумілі маршрути, але загалом це проблема. Наприклад, 69-й з Борщагівки їде раз на 40 хвилин — і як на це розраховувати? 

Я подорожував автостопом на кріслі колісному, зараз вийшла друком моя книга про це. Я хочу користуватися громадським транспортом — метро, автобусами, а не їздити лише машиною по Києву. 

Публікація створена «в рамках проєкту Інституту висвітлення війни та миру (IWPR) «Посилення громадського контролю» за фінансової підтримки Норвегії.

За зміст цієї публікації відповідає виключно Хмарочос. Цей матеріал жодним чином не може вважатися таким, що відображає позицію IWPR та Уряду Норвегії.