Запит на сучасний, безпечний та по-справжньому європейський міський простір дедалі більше зростає в контексті тривалої повномасштабної війни. Збільшення кількості ветеранів та людей, що отримали травми внаслідок бойових дій, робить безбар’єрність і комфорт невіддільними складовими такого оновлення, вимагаючи від українських міст швидких, дієвих та комплексних просторових рішень. Кожне місто сьогодні будує власну стратегію розвитку: деякі фокусуються на масштабних інфраструктурних проєктах, а деякі активно розробляють та втілюють власні тактичні зміни.

У цьому матеріалі «Хмарочос» розглядає досвід Дніпра як прикладу тактичного європейського оновлення інфраструктури, де простір трансформують за безпосередньої участі урбаністичної спільноти. А щоб зрозуміти справжню ціну та масштаб таких змін, ми порівняли фінансову модель і підходи дніпровської влади з тим, як ремонтують вулиці у столиці.

Від ідей в інтернеті до кабінетів міськради

Трансформація інфраструктурних підходів у Дніпрі розпочалася з небайдужості однієї людини та її бажання жити в сучасному середовищі. У 2014 році майбутній автор проєкту Urban Dnipro Руслан Ширинов почав глибоко цікавитися урбаністикою, самостійно вивчати досвід європейських міст і усвідомив, що його рідне місто розвивається зовсім не так, як хотілося б. Як він раніше згадував в інтерв’ю виданню «ШоТам», розчарування тоді було настільки сильним, що виникали навіть думки про еміграцію. Проте замість цього він вирішив акумулювати власні знання та ділитися наболілим публічно.

Так у 2018 році з’явилася анонімна сторінка Urban Dnipro у фейсбуці, де автор активно поширював європейський досвід і порівнював його з місцевими реаліями, займаючись своєрідною просвітницькою діяльністю. Запит на якісні зміни в місті виявився величезним. Блог швидко зібрав навколо себе велику аудиторію однодумців. За кілька років ініціатива вийшла за межі соціальних мереж – у 2020 році місцева влада офіцйно запросила автора працювати в команді головного архітектора Дніпра, аби втілювати теоретичні концепції в життя. У коментарі нашому виданню урбаніст пояснює, як зараз розмежовує ці два формати своєї діяльності:

«Проєкт, себто блог, залишився блогом. Натомість мене – автора блогу – запросили в команду спробувати перетворити ідеї в реальність. Це потрібно розрізняти, оскільки блог Urban Dnipro та ком’юніті людей – окремо, моя робота – окремо. У блозі описую та показую як результати спільної роботи, так і абстрактні ідеї чи думки».

Як пояснює Ширинов, універсального механізму співпраці не існує, адже різні підрозділи міської ради мають власні, чітко розмежовані повноваження в контексті благоустрою та організації дорожнього руху. Проте щоразу, коли з’являється вікно можливостей провести благоустрій чи змінити схеми руху, чиновники звертаються за консультаціями до команди Ширинова, і таким чином вдається інтегруватися в міські процеси та впливати на місто. Свій підхід до роботи та адвокації нових рішень урбаніст описує так:

«Насамперед ми спираємося на чинну нормативну базу. Це найголовніше. Нормативні документи – це інструмент, яким можна як значно покращити ситуацію, так і погіршити. На щастя, останні роки нормативна база активно змінюється в бік європейських стандартів. Це значно полегшує процес адвокатування нових для Дніпра рішень. Головна перепона – переконати робити не як звикли, а як того вимагає здоровий глузд та наявні виклики».

Віденські платформи та безбар’єрність: що вдалося змінити на вулицях

Сьогодні головна та найбільш амбітна мета команди – перевести місто-мільйонник із застарілої автомобілецентричної моделі на людиноцентричну, створюючи комфортний, інклюзивний та безпечний простір для кожного мешканця.

Найпершим масштабним проєктом, який дозволив протестувати цей підхід, стало оновлення вулиці Січових Стрільців ще у 2020 році. Тоді на локації повністю змінили схеми дорожнього руху, впорядкували хаотичне паркування, якісно оновили тротуари та вперше у місті впровадили безбар’єрність.

Згодом масштаби робіт лише зростали, і за останні три роки команді вдалося повністю чи частково оновити близько двадцяти вулиць у різних районах Дніпра. Знаковим та одним із найпоказовіших проєктів стало комплексне оновлення Соборної площі, яка має понад кілометр у довжину. Там створили безбар’єрний тротуар, якого подекуди фізично не існувало, та прибрали всі сходи, піднявши проїзди до рівня пішохідної зони. Головною ж новацією площі стало облаштування перших у місті та других в Україні «віденських» трамвайних платформ – підвищених зупинок, розташованих на одному рівні з тротуаром для зручної посадки маломобільних пасажирів. Крім того, на площі ліквідували нелегальні парковки та виділили окрему смугу для руху громадського транспорту.

Схожі людиноцентричні принципи успішно застосували й на інших ключових локаціях. На вулиці Калиновій з’явилися двосторонні велодоріжки по обидва боки вулиці, усі тротуари обладнали пологими пандусами, а в прибудинковому просторі організували новий лінійний сквер. У самому ж центрі міста – на перехрестях вулиць Єфремова, Коновальця та Винниченка – пріоритет віддали пішоходам через підняті перехрестя та виділені спеціальною плиткою проїзди.

Ціна сучасного оновлення: порівнюємо дніпровські та київські цифри

Будь-які просторові рішення, безумовно, мають свою ціну. Щоб зрозуміти реальні фінансові масштаби цих трансформацій, ми запросили у Дніпровської міської ради офіційні дані щодо вартості деяких робіт з оновлення у Дніпрі а також вирішили порівняти ці показники з тим, як фінансує свою транспортну інфраструктуру Київ, що покладається на більш класичну форму ремонту вулиць через комунальну корпорацію «Київавтодор».

Дніпровська міськрада у своїх інфраструктурних звітах робить головний акцент на ремонті покриття з максимальним урахуванням потреб безбар’єрності. Так, оновлення провулка Євгенія Коновальця довжиною 360 метрів обійшлося Дніпру в 6,3 млн грн, що становить 17,5 тисячі гривень за погонний метр. Ремонт 393 метрів вулиці Винниченка коштував 8,9 млн грн (22,6 тисячі за метр), а 715 метрів вулиці Калинової – 19,9 млн грн (27,8 тисячі за метр).

Важливо розуміти, що за ці кошти місто не здійснює глибоких, багатомісячних розриттів із заміною фундаменту та глибинних комунікацій під вулицею. Замість цього відбувається швидка та ефективна адаптація вже наявного простору: дорожники понижують бордюри, вкладають тактильну плитку, звужують смуги для заспокоєння автомобільного руху та організовують безпечні пішохідні переходи.

Київ натомість продовжує мислити категоріями масштабних, ресурсомістких капітальних ремонтів та будівництва багаторівневих розв’язок.

Столичні проєкти часто передбачають капітальні ремонти, глибоке втручання в інфраструктуру, що часто включає заміну підземних комунікацій та перекладання фундаменту. Для порівняння: капітальний ремонт проспекту Володимира Івасюка (248 тисяч квадратних метрів) коштував столиці 895,5 мільйона гривень (приблизно 3,6 тисячі гривень за квадратний метр), вулиці Богатирської (234,6 тисячі квадратних метрів) – 1,36 мільярда гривень (5,8 тисячі за «квадрат»), Харківського шосе (111,4 тисячі квадратних метрів) – 1,75 мільярда гривень (15,7 тисячі за квадратний метр), а вулиці Милославської (29,2 тисячі квадратних метрів) – 479,8 мільйона гривень (16,4 тисячі за квадратний метр).

Ба більше, столиця продовжує фінансувати важкі мегапроєкти, такі як реконструкція майже трьох кілометрів транспортної розв’язки на перетині вулиць Богатирської та Полярної, загальна кошторисна вартість якої перевищує 1,18 мільярда гривень, або реставрація 683 метрів мосту Метро, оцінена у 2,21 мільярда гривень.

Тут дуже важливо зазначити одну фундаментальну методологічну розбіжність у формуванні звітності двох міст. Департамент благоустрою Дніпра оперує «погонними метрами», тобто фактичною довжиною одного метра вулиці. Один такий погонний метр дніпровської вулиці може включати багато квадратних метрів реальної площі. Водночас Київ у своїх офіційних документах звітує саме у фактичних квадратних метрах площі покриття. Тож порівнювати цифри «за метр» тут буде некоректно, та вивести повністю чітке порівняння цін неможливо. Проте навіть із цих розрахунків та загальних бюджетів зрозуміла різниця підходів і масштаб витрачених коштів.

Головна проблема полягає в тому, що міста, які оперують зовсім різними масштабами бюджетів, підходять до оновлень по-різному. Капітальні ремонти вулиць Києва, що коштують мільярди, далеко не завжди гарантують створення сучасного та якісного пішохідного простору, часто залишаючи вулиці зручними лише для автомобілів. Натомість Дніпро фокусується на менших тактичних рішеннях, які базуються на сучасних європейських практиках урбаністики, інклюзивності та оновлення простору.

Висновки: різні міста – різне майбутнє

В умовах, коли міста потерпають від регулярних обстрілів та потребують негайної ліквідації наслідків російських терористичних атак, планувати довгострокові зміни стає дедалі важче. Наразі у Дніпрі не проводять нових оновлень вулиць, а команда Руслана зосереджена на дрібніших проєктах благоустрою, залучаючи приватних інвесторів, які готові оновлювати вуличний простір навколо своїх об’єктів бізнесу. Досвід Дніпра доводить, що системне залучення урбаністів до міських процесів дозволяє за відносно невеликі кошти створювати сучасні, інклюзивні та безпечні простори й відходити від концепції автомобілецентричності. Натомість Київ уперто залишається заручником логіки мегапроєктів, на які витрачаються мільярди гривень, водночас залишаючи базовий комфорт пішохода та маломобільних містян поза пріоритетом.

Проте тенденція на європейський розвиток стає дедалі популярнішою. Як зазначає Руслан, просторові рішення Дніпра виявилися настільки вдалими та ефективними, що Дніпро почав ставати прикладом для інших міст.

«Іноді у Львові, Києві, Харкові та інших містах місцеві фахівці наводять наші рішення як приклад, який варто наслідувати. Таке визнання дуже тішить, і ми готові ділитися своїм досвідом та разом із колегами масштабувати його по Україні. Місцеві іноді критикують зміни на вулицях, проте я стараюся більше в соцмережах пояснювати рішення, які ми впроваджуємо», – зазначає він.

До того ж у часи вкрай обмежених ресурсів та постійних викликів війни дніпровський підхід може бути тим прикладом роботи з інфраструктурою, що дозволяє не тільки оновлювати суспільний простір і робити вулиці українських міст дедалі більше схожими на європейські, а й завдяки гнучкості вивільнити бюджетні кошти на інші нагальні потреби.