Інженер Віктор Петрук пояснює, як не зупиняти червону гілку метро Києва під час тривог

Дозволити рух київського метро червоною гілкою під час тривог — цілком реально, переконаний інженер і транспортний експерт Віктор Петрук. На його думку, можна організувати алгоритм, за якого поїзд не зупиняється на відкритому перегоні, а доходитиме до найближчої станції.

Наразі попри рекомендації уряду КМДА категорично заперечує можливість руху наземною частиною червоної лінії під час тривог будь-якого рівня. Поїзди курсують лише підземною ділянкою від станції «Академмістечко» до «Арсенальної». Пояснюють, що якщо під час тривоги поїзд зупиниться між станціями, пасажири не зможуть вийти з нього: через контактне обладнання під високою напругою евакуювати пасажирів буде дуже важко.

Евакуація — штатна процедура

«Евакуація пасажирів із поїзда, що зупинився на перегоні, — штатна безпекова процедура метрополітену», — заперечує Петрук.

Він наводить у приклад 31 січня цього року, коли через аварію в енергосистемі в тунелях зупинилися два поїзди метро: один за 100 метрів від «Вокзальної», інший — за один кілометр від «Видубичів». Працівники метрополітену та рятувальники вивели тунелями до станцій 481 пасажира, жоден із яких не постраждав.

Для евакуації пасажирів на перегонах передбачені службові тротуари (банкетки). Екстрене знеструмлення контактної рейки є штатною процедурою: відповідні ділянки знеструмлюються дистанційно. Процедура застосовується регулярно, зокрема, у разі падіння людей на колії.

Навіщо взагалі зупиняти?

Але поїзд метро взагалі не потрібно зупиняти, вважає Петрук. Найдовший перегін відкритої ділянки цієї лінії, між станціями «Гідропарк» і «Лівобережна», становить 1,6 кілометра, і потяг долає його за 2:15 хвилини.

Інженер вважає, що логічніше, не зупиняти поїзд між перегонами, а везти пасажирів до найближчої станції і там висаджувати. Перекриті залізобетонними конструкціями вестибюлі цілком можуть використовуватися для тимчасового укриття.

Він провів розрахунки, чи вміщатимуть станції цієї ділянки всіх пасажирів (адже поїзди прибуватимуть з інтервалами), і дійшов висновку, що резерв площ недостатній лише на станціях «Дніпро» та «Дарниця». Однак у випадку малозадіяної станції «Дніпро» дефіцит площі не критичний: під час тривоги поїзди в напрямку центру можуть проходити її без зупинки і прямувати до «Арсенальної». «Дарниця» ж потребує створення додаткових захищених просторів: Петрук визначив локації, де такі можна облаштувати.

Альтернативи метро на перетині Дніпра немає: наземний громадський транспорт фізично не здатен перевезти такий пасажиропотік. За підрахунками Петрука, заборона руху метро через Дніпро (обмеження на зеленій гілці послабили лише 10 вересня цього року) призвела до втрати 44,9 мільйона людино-годин. Сумарна вартість транспортних втрат становить близько 8,75 мільярда гривень.

Пропонований алгоритм

Петрук розробив концепцію підготовки червоної лінії до роботи без зупинок:

1. Забезпечення достатньої місткості укриттів на станціях або у кроковій доступності від них.
2. Підвищення стійкості та захищеності споруд, що використовуватимуться як тимчасові укриття: облаштування шикан на прямих входах, закладання віконних прорізів, підсилення легких огороджувальних конструкцій.
3. Відкриття додаткових вестибюлів і евакуаційних виходів, зокрема на станціях «Дніпро» та «Гідропарк».
4. Оновлення планів евакуації кожної станції.
5. Проведення евакуаційних навчань.
6. Створення погодженого з Повітряними силами інформаційного каналу для отримання актуальних даних про положення та швидкість повітряних загроз у радіусі 85 кілометрів із центром у районі «Гідропарку».
7. Комплексна перевірка алгоритму керування рухом — з визначенням часових порогів дозволу й заборони виїзду на кожний перегін.

Алгоритм роботи відкритих ділянок, від станції «Дніпро» до станції «Лісова», повинен включати:

1. Безперервне отримання координат і швидкостей загроз.
2. Розрахунок мінімального часу підльоту ракети чи дрона.
3. Перевірку можливості перехоплення потяга ворожим об’єктом.
4. Окремий дозвіл на кожне відправлення зі станцій, починаючи з «Арсенальної». Потяг вирушає лише за умови, що мінімальний час підльоту об’єкта до станції прибуття перевищує сумарний час відправлення, руху до станції прибуття, висадки пасажирів та їх переходу в укриття.
5. Організацію технічної зупинки потягів на станції «Теличка».
6. Окремий дозвіл на відправлення зі станцій «Теличка» та «Славутич». Потяг вирушає лише за умови, що мінімальний час підльоту об’єкта до порталів тунелів на протилежному березі перевищує сумарний час відправлення та руху потягу до порталу.
7. Заборону відправлення за недостатнього запасу часу.
8. Висадку та організоване спрямування пасажирів в укриття на відкритих станціях у разі припинення руху. На «Арсенальній» пасажири залишаються на платформі. На «Теличці» — очікують у потязі.
9. Завершення руху потягів, які вже перебувають на перегоні. Загроза не є підставою для автоматичної зупинки потяга на відкритому перегоні.
10. Забезпечення вільності перегонів і можливості приймання потягів.
11. Припинення допуску пасажирів на платформи для поїздок та їх кероване спрямування в укриття.
12. Безперервне оновлення розрахунків часу підльоту ворожих об’єктів.
13. Поновлення руху після відновлення достатнього часового запасу.
14. Резервний порядок роботи у разі втрати зв’язку, застарівання даних або втрати супроводження потенційно небезпечної цілі.

Віктор Петрук є випускником київського Національного Авіаційного Університету. Працював як головний спеціаліст у Департаменті транспортної інфраструктури КМДА, згодом став активним критиком транспортної політики Києва.

Він відомий як автор альтернативного проєкту Шулявської розв’язки у вигляді реверсного кільця. Кияни підтримали кілька петицій на підтримку такого варіанту. Натомість у КМДА відмовилися від проведення конкурсу і таки вирішили будувати неповний чотирилисник із трьома з’їздами.

2020 року Петрук балотувався на виборах міського голови Києва від громадянського руху «Хвиля».