Паркінг помер, хай живе паркінг: як європейські міста переробляють автостоянки

Журналісти дослідили, що наразі відбувається в архітектурі паркінгів. Тож будувати величезні бетоновані парковки на 50 років наперед немає сенсу, адже все більше міст борються проти засилля автомобілів.

Тому повністю переосмислюється підхід до будівництва.

Наприклад, у Парижі під авеню Фош ще з 1967 року працює підземний паркінг на 2030 місць. Компанії Indigo та Corsalis віддають його частину під логістичний центр площею 12 тисяч квадратних метрів. Тепер сюди заїжджають вантажівки, електрофургони та вантажні велосипеди для швидкої доставки по місту. У тому самому просторі паркують туристичні автобуси, облаштовують стоянку на 200 велосипедів і ставлять понад 200 зарядок для електрокарів. Паркінг і далі приймає авто, але тепер працює як повноцінний міський хаб.

У Берсі ті самі компанії віддали 2000 квадратних метрів порожнього паркінгу під складський центр для міської доставки.

А в діловому кварталі Ла-Дефанс бюро ENIA architectes облаштувало частину гастрономічного комплексу Table Square просто під бетонною платформою – там, де раніше були невикористані підземні стоянки.

Наприклад, у Копенгагені звичайну багаторівневу автостоянку перетворили на повноцінний громадський простір. Проєкт Konditaget Lüders довів, що суто інфраструктурна будівля для машин може стати головною окрасою району.

На даху паркінгу, на висоті 24 метрів, облаштували відкритий майданчик для відпочинку. Там працює спортивна зона з кросфітом і батутами, а також дитячий простір із панорамним виглядом на гавань.

Архітектори вирішили не ховати бетонні конструкції, а підкреслити їх за допомогою зелені. На фасад повісили сітку з кашпо, перетворивши зовнішні стіни на живий зелений килим.

Також існує й інший підхід – будувати паркінги-трансформери. Високі стелі, рівна підлога та міцні колони дозволяють у майбутньому легко переробити таку стоянку під офіси чи житло.

Проте американський архітектор Вільям Ф. Каванах критикує таку ідею. Він радить не будувати поганий паркінг сьогодні лише заради надії отримати посередній офіс завтра. Перебудова також коштує грошей. На прикладі двох об’єктів у Філадельфії Каванах довів, що конструкція такого паркінгу коштує на 54% дорожче за звичайну.

Лоїк Брентерк пропонує інший вихід. Якщо будівля не може змінити призначення на місці, її елементи варто використати в іншому проєкті.

Наприклад, у люксембурзькому місті Біссен бюро ABA Workshop разом із партнерами розробило проєкт Loop Park на 500 автомісць. Замовник одразу поставив завдання створити об’єкт, який можна розібрати та зібрати в іншому місці або переобладнати під офіси.

Модульний металевий каркас та елементи циркулярної економіки роблять споруду гнучкою, адаптивною та придатною для переробки. Бюджет проєкту площею 15 тисяч квадратних метрів становить понад сім мільйонів євро.

Цей підхід стає популярним. У вересні 2026 року транспортна компанія TISSEO у Тулузі оголосила тендер на будівництво розбірної споруди в межах розширення лінії метро LAVACHE. У Ренні під час регенерації колишньої промзони ESAT де ля Отьєр також будують розбірний мобільний хаб. Він збере авто з вулиць і вивільнить публічний простір.

Лоїк Брентерк називає розбірний паркінг «банком матеріалів». Металеві балки, колони та фасадні панелі зберігають свою цінність, якщо їхні параметри відомі ще на етапі проєктування. Демонтаж такого об’єкта перетворюється на повернення активів, а не на витрати за знесення.

Паркінги ідеально підходять для таких експериментів. Вони мають просту структуру, мінімум перегородок і стандартні прольоти.