У перші дні жовтня Росія кілька разів атакувала київські мости. Протягом 1–2 жовтня безпілотники чотири рази влучили у Південний міст. Було пошкоджено дорожнє полотно, мостову опору, відбійник і бетонне загородження метрополітену. Рух автомобілів і поїздів метро тимчасово припинили, а фахівці почали обстежувати конструкції.
Другого жовтня обмеження одночасно діяли також на мосту Патона й мосту Метро. Автобуси спрямували через Дарницький міст, а на інших переправах утворилися великі затори. Наступного ранку російський безпілотник влучив у Північний міст. Було пошкоджено дорожнє полотно та контактну тролейбусну мережу, постраждали двоє людей.
Після обстежень рух Південним мостом відновили. Із 4 жовтня поїзди зеленої лінії метро знову перевозять пасажирів між берегами під час жовтого рівня загрози. Проте ці атаки привернули увагу до того, наскільки сполучення між берегами залежить від невеликої кількості споруд і як швидко проблеми на одній із них перевантажують решту транспортної системи.
«Хмарочос» поспілкувався з транспортним аналітиком Дмитром Беспаловим про те, що станеться, якщо один або кілька мостів надовго вийдуть із ладу, чи зможуть їх замінити понтони, пороми або річкові трамваї та що місто здатне зробити вже зараз.
Третього жовтня у Києві змінили правила руху мостами під час повітряної тривоги. Тепер спеціальні обмеження діють лише на двох переправах.
На Південному мосту рух із правого на лівий берег припиняють на 15 хвилин після оголошення тривоги, а потім відновлюють. У напрямку з лівого на правий берег міст працює без таких обмежень.
На Подільсько-Воскресенському мостовому переході після оголошення повітряної тривоги та після її відбою рух в обох напрямках зупиняють на 15 хвилин.
Північний і Дарницький мости, міст Патона та міст Метро під час тривоги працюють без спеціальних обмежень. Ситуація може змінюватися після нових атак або на час обстежень і ремонтів, тому пасажирам радять стежити за оперативними повідомленнями міста.
Для зеленої лінії метро діє окремий порядок. Під час жовтого рівня загрози поїзди їдуть наземною ділянкою через Південний міст і перевозять пасажирів між берегами. Під час червоного рівня рух цією ділянкою припиняють. Тоді поїзди курсують окремо між станціями «Сирець» і «Видубичі» та між «Осокорками» і «Червоним Хутором».
Дмитро Беспалов не вважає, що кілька влучань невеликих дронів можуть легко зруйнувати велику мостову споруду. Однак, щоб порушити сполучення між берегами, міст не обов’язково повністю зруйнувати. Достатньо пошкодити окремі елементи або створити загрозу, через яку переправу доведеться закрити для обстеження.
Поки фахівці перевіряють конструкції, транспорт спрямовують на інші маршрути. На сусідніх мостах виникають затори, пасажири довше чекають на громадський транспорт, а поїздки між берегами розтягуються на години.
Мости є одним із найвужчих місць київської транспортної системи. За довоєнними даними міста, майже 40% киян жили на лівому березі, тоді як близько 80% робочих місць були на правому. Там само зосереджено багато державних установ, університетів та інших закладів, до яких людям доводиться їздити через Дніпро.
«Транспорт дозволяє економіці працювати. Якщо проаналізувати київську транспортну систему, легко дійти висновку, що її вузьке місце — саме мостові переходи», — говорить Беспалов.
Переправи потрібні не лише для щоденних поїздок киян. Через них перевозять вантажі, рухаються екстрені служби й транспорт, важливий для оборони країни. Кількість мостів через Дніпро обмежена не тільки у столиці, тому тривале закриття київських переходів впливає і на сполучення між заходом та сходом України.
Але тимчасове перекриття однієї переправи не зупинить Київ, вважає аналітик. Містяни вже пристосовувалися до ремонтів Південного мосту та обмежень під час повітряних тривог. Вони змінюють маршрут і час виїзду, відкладають необов’язкові поїздки або переходять на дистанційну роботу. Проте через перекриття одного мосту поїздок між берегами не стає менше. Той самий потік автомобілів і громадського транспорту переміщується на інші переправи, які швидко перевантажуються. Тому навіть часткове обмеження руху може спричинити більші затори й суттєво збільшити тривалість поїздок.
За оцінкою Беспалова, замість відносно комфортної поїздки люди можуть витрачати на дорогу 90–120 хвилин. Таку втрату часу він називає величезними транспортними втратами.
Транспортний параліч можливий, якщо одночасно виникає кілька проблем. Наприклад, закривають декілька мостів, стається багато аварій, погіршується погода або пошкоджено контактну мережу громадського транспорту. Найнебезпечніше, коли у загальних заторах застрягають швидкі, пожежні автомобілі та інші екстрені служби.
Беспалов пропонує гарантувати проїзд громадському й екстреному транспорту на переправах, які залишаються відкритими. Для цього потрібні виділені смуги та реальний контроль за тим, щоб ними не користувалися приватні автомобілі.
Нагадаємо, що російські удари накладаються на проблему, яку Київ роками не розв’язував. За результатами обстежень, оприлюдненими на початку 2026 року, Дарницький міст визнали працездатним, Північний і Південний — обмежено працездатними, а міст Патона та міст Метро — непрацездатними. Залишковий ресурс мосту Патона науковці оцінили як нульовий. Водночас технічна категорія «непрацездатний» не означає автоматичного закриття споруди. Зокрема, за підсумками наради за участю профільних інститутів у березні 2026 року місто повідомило, що міст Патона можна експлуатувати за умови дотримання встановлених обмежень. Детальніше про стан споруди та багаторічні спроби розпочати її реставрацію «Хмарочос» розповідав у матеріалі «Немає навіть плану порятунку мосту Патона».
«Багато мостів уже не нові. Частина з них перебуває у непрацездатному стані. Що буде, якщо по таких мостах застосовувати сучасну зброю, ніхто раніше не перевіряв», — зауважує Беспалов.
Після кожного влучання місто має не поспішати з відкриттям пошкодженої споруди, але водночас не тримати її закритою довше, ніж потрібно. Дмитро пропонує створити чіткий порядок обстежень після атак і встановити системи постійного моніторингу конструкцій. Камери, лідари та інші сенсори можуть фіксувати зміни й деформації в режимі реального часу. Такі системи не замінять інженерного обстеження, але допоможуть швидше помітити зміни в поведінці конструкцій і вирішити, чи можна відновлювати рух.
У разі серйозного пошкодження місту потрібен запасний план. Тимчасові понтонні переправи можуть забезпечити критичні перевезення, однак не здатні прийняти потік звичайного київського мосту. До того ж вони самі вразливі для атак.
Ще меншу пропускну здатність матимуть пороми та річкові трамваї. Для їхньої роботи потрібні судна, причали та зручні під’їзди. Стан цієї інфраструктури ще необхідно оцінити. Але навіть якщо розв’язати технічні питання, річковий транспорт зможе забезпечити лише невелику частину поїздок між берегами.
«Пороми й річкові трамваї дадуть буквально відсотки від того, що потрібно місту. Це може бути транспорт для критичних переміщень, але не заміна повноцінного сполучення між берегами», — каже Беспалов.
Ідея автомобільного або залізничного тунелю під Дніпром також не розв’яже нинішню проблему. На його проєктування та будівництво підуть роки.
«Історія з тунелями прекрасно звучить, але йдеться про дуже великий горизонт часу. Такий тунель може з’явитися років за десять, не раніше. А з огляду на наш досвід із Подільським мостом — ще пізніше», — вважає аналітик.
На його думку, обмежені ресурси зараз доцільніше витратити на захист, ремонт і контроль стану наявних мостів.
Окрім захисту мостів, Київ може зменшити кількість поїздок між берегами. Для цього спочатку потрібно зрозуміти, хто, куди й навіщо їздить.
Частина поїздок, звісно, є необхідною, люди працюють у лікарнях, комунальних службах, магазинах та інших установах, які не можуть перейти в дистанційний режим. Однак деякі офіси, університети й державні органи можуть тимчасово працювати віддалено під час тривалих транспортних обмежень.
«Треба зрозуміти, хто і для чого їздить мостами, та які поїздки можна тимчасово прибрати без шкоди для людей і економіки», — пояснює Беспалов.
Також потрібно рівномірніше розподіляти робочі місця та послуги між районами. Якщо школи, медицина, магазини, дозвілля й адміністративні послуги доступні поруч із домом, людям рідше потрібно перетинати Дніпро. Це близько до принципу 15-хвилинного міста, де більшість повсякденних потреб можна задовольнити пішки або після короткої поїздки. У такому разі перекриття мосту впливатиме на меншу кількість поїздок і не порушуватиме роботу всього міста.
Повноцінної альтернативи київським мостам зараз немає. Понтони, пороми та річковий транспорт можуть забезпечити лише окремі критичні перевезення, але не замінять щоденного сполучення між берегами.
Тому Києву потрібно не лише захищати мости, а й готуватися до їх тимчасового закриття: постійно контролювати стан конструкцій, заздалегідь розробити схеми руху та гарантувати проїзд швидким, рятувальникам і громадському транспорту.
«Мости потрібно захищати всіма силами», — наголошує Беспалов.
Останні атаки показали, що навіть короткочасне закриття однієї переправи перевантажує інші та ускладнює сполучення між берегами. Тож головне питання полягає вже не лише в тому, чи станеться нова атака, а й у тому, чи зможе місто швидко перебудувати рух після неї.
Зроби добру справу і отримуй винагороди!
Нам як ніколи потрібна ваша підтримка. «Хмарочос» пише про розвиток міст 12 років та 72 днів. За цей час ми опублікували 30009 новин та статей. Ми потребуємо вашої допомоги, щоб продовжувати якісно працювати далі. Приєднуйтесь до Читацького товариства «Хмарочоса» та отримуйте приємні бонуси від редакції: квитки на культурні заходи в Києві, фірмовий мерч та актуальні книжки, можливість пропонувати редакції теми та багато іншого.
Стати членом Товариства | Хто ми такі?