Департамент містобудування та архітектури КМДА блокує проект подовження швидкісного трамваю в центр

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 276 днів. За цей час ми опублікували 23483 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?

Читайте нас в Telegram, Twitter, Instagram, Viber та Google Новинах

Зараз розробляється обґрунтування проекту, але для наступного кроку у реалізації має бути згода департаменту, яку він наразі відмовляється давати. «Хмарочос» дізнався аргументи проти нового проекту та попросив транспортного експерта їх прокоментувати.

У Департаменті містобудування та архітектури КМДА «мають дати добро на проект. І вони його ніяк не дають, завертаючи розпорядження Кличка». Про це у Facebook групі «Транспорт Києва» пише один з авторів ініціативи подовження трамваю в центр, спеціаліст з транспортного планування, Антон Гаген.

За його словами, на нараді за участі виконавців техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) проекту та представників Департаменту містобудування, останні (далі, ДМА – Департамент містобудування та архітектури) висловлювали аргументи проти його реалізації. «Хмарочос» виклав аргументи та попросив Антона Гагена їх прокоментувати.

ДМА: Через подовження трамвайних колій треба буде перекладати підземні комунікації. А на вулиці Саксаганського їх і так недавно переклали, а отже треба буде розбирати нові комунікації.

Коментар: Так, може виникнути потреба в перекладанні частини комунікацій. Втім, якщо, наприклад, класти рейки вулицею Жилянською, то це втручання можна звести до мінімуму. Крім цього, у випадку, якщо є серйозні проблеми в районі перехрестя вулиць Шота Руставелі та Рогнідинської, трамвай взагалі може розвертатись на Спортивній площі.

Варіант закінчення маршруту на Спортивній площі біля входу до станції метро «Палац Спорту» та ТРЦ «Гулівер»

ДМА: Трамвай ніколи не зможе працювати нормально в центрі, оскільки там багато перехресть і світлофорів.

Коментар: Ми живемо в ХХІ сторіччі, і засоби регулювання дорожнього руху із наданням пріоритету громадському транспорту існують уже давно. Таким чином, шляхом синхронізації фаз світлофорів, розкладу руху, фізичного відокремлення трамвайної лінії від автомобільного трафіку цілком можна досягнути успішної роботи лінії. В Будапешті, зокрема, в такому режимі працюють 59-метрові трамвайні вагони в центрі міста, який за плануванням дуже схожий на район Нової Забудови в Києві, яким має пройти лінія.

Трамвай в Будапешті

ДМА: Під час розробки обґрунтування виявилось, що попит на цей маршрут виросте на 80% порівняно з поточною ситуацією, а трамвай вже зараз ніби-то працює на межі своїх можливостей.

Коментар: Розрахунки попиту в під час техніко-економічного обґрунтування показують, що піковий попит залишається в межах 20 тис. осіб на годину, що відповідає стандартам для трамвая. Те, що зараз швидкісна лінія працює на межі можливостей, є закономірним наслідком придбання трамвайних вагонів Песа, місткість яких є замалою для Борщагівського швидкісного трамваю, про що вже було написано ряд публікацій. Ефективна робота лінії безперечно потребуватиме закупівлі нових вагонів великої місткості та/або модернізацію трисекційних вагонів Песа з додаванням ще двох секцій за зразком Дубліна.

Варіант реконструкції трисекційного трамвайного вагону у п’ятисекційний

ДМА: Тролейбусні маршрути №3 та №14 доведеться закрити, бо їх дублюватиме новий трамвай.

Коментар: Дублювання – це перевезення одних і тих самих пасажирів на одному проміжку вулиць, забезпечення одних і тих самих кореспонденцій декількома маршрутами. Замість того, щоб справді зайнятись дублюванням маршрутів та зменшенням їхньої кількості, згідно з рекомендаціями Світового банку (перш за все це стосується закриття маршруток-дублів), відбувається вигадування проблем. Трасування трамваю та наявних маршрутів однаковими вулицями Нової Забудови жодним чином не є дублюванням, оскільки забезпечує абсолютно різні зв’язки. Трамвай – із Борщагівкою та Відрадним, тролейбус №3 – із Солом’янкою, №14 – з Печерськом, №12 – Голосієвом.
Безперечно, є певний технічний виклик, який полягає в трасуванні трамвая і тролейбуса однаковими вулицями. Втім, досвід міст Швейцарії демонструє що, у разі потреби, це є можливим. Крім цього, трамвай та тролейбус можна розводити різними вулицями (наприклад, паралельними Саксаганського та Жилянською) та/або різними краями вулиць.

При цьому, за словами Гагена, співробітники Департаменту не бачать нічого поганого в тому, що багатьом пасажирам, які користуються швидкісним трамваєм зараз, треба робити незручну пересадку на залізничному вокзалі. Кажуть: «Давайте трамвай підведемо ближче до вокзалу, це вирішить всі проблеми, а подовження це дорогий і невчасний проект».