Вперше маршрутки з’явились в українських містах у 1997 році. Невеликі і мобільні, вони майже відразу стали виконувати важливу роль у перевезенні пасажирів.

Така тенденція спостерігається й нині – у Києва маршрутки перевозять 24% пасажирів, поступаючись пасажиропотоком лише метрополітенові. Однак, через 20 років стало зрозуміло, що маршрутки вже використали свій потенціал, і в різних містах України все частіше говорять про відмову від них і повернення до автобусів, трамваїв і тролейбусів.

«Хмарочос» на прикладі Києва, Львова і Тернополя з’ясовував, коли міста відмовляться від маршруток.

Львів. Відмова від маршруток – передчасна

21 січня в єдиній системі львівських міських звернень була зареєстрована петиція «Вимагаємо відмовитись від маршруток та перейти на електротранспорт і зручні автобуси!». Авторка звернення Анна Меленчук вимагала:

– провести транспортне моделювання міста;

– розробити дворічний план повної відмови міста від маршрутних таксі з подальшим переходом на тролейбуси, електроавтобуси та автобуси з більшою пасажиромісткістю, які курсуватимуть за чітко визначеним графіком;

–  забезпечити громадський транспорт пандусами та спеціально обладнаними місцями для людей з інвалідністю, а також встановити електронне табло з часом прибуття транспорту на зупинках.

Лише за вісім днів петиція зібрала необхідні 500 підписів, і 22 березня Львівська міська рада ухвалила рішення про підтримку цієї петиції. Проте, на думку експерта з транспорту Володимира Антківа, таке рішення міської влади передчасне.

Він відмічає, що коли Львівська міська рада приймала рішення, то член комісії інженерного господарства, транспорту, зв’язку та житлової політики Роман Іванців говорив, що відмовитися від режиму маршрутного таксі протягом двох років у Львові нереально. Замість цього запропонували перейти на електротранспорт та автобуси протягом п’яти років.

Читайте також: Чому не в Києві? Як створювали пішохідні центри Львова та Івано-Франківська

«Лише після поповнення парку автобусами і можливого оновлення одиниць транспорту приватних перевізників відмова від маршруток буде в дії. А поки це не більше, ніж популістичні заяви. До того ж, місто планує оновити і поповнити парк електротранспорту – трамваї (старі з Берліну та нові) і тролейбуси. Зараз є великі недовипуски, постійні поломки застарілого транспорту, тому відмовлятись від маршруток зарано», – стверджує Антків.

З ним погоджується голова відділу стійких транспортних систем ЛКП «Львівавтодор» Павло Сирватка.

«Дехто вважає, що маршрутки потрібно замінити автобусами без зростання ролі електротранспорту, дехто вважає, що повинно зрости значення трамваїв і тролейбусів, як економічного і екологічного транспорту. Справді, автобуси є дешевшими в закупівлі, але дорожчими у кінцевому підсумку експлуатації. Тому важливо розвивати електротранспорт – тролейбуси і трамваї. В той же час для цього потрібно розвивати інфраструктуру, тобто, більше інвестувати в неї зараз, щоб отримати скорочення витрат потім», – стверджує Сирватка.

Він наголошує, що лише будівництво трамвайної лінії триватиме не менше року, оскільки включає повну реконструкцію вулиці зі всіма комунікаціями. Будівництво тролейбусних ліній є значно швидшим.

«Але і те, і те, потребує якісного проектування, що теж займає час», – стверджує експерт.

Тернопіль. Маршруток не буде вже за два роки

Десятого січня 2018 року водії маршруток у Тернополі організували страйк через введення електронної системи оплати громадського транспорту. Вони вимагали скасування введеної другого січня системи, а також підвищити вартість проїзду у маршрутках до шести гривень.

«По-перше, водіїв маршруток можна зрозуміти, оскільки після введення електронного квитка їм довелось попрощатись з левовою часткою готівки, яка раніше ніде не фіксувалася. По-друге, ця система була для них зовсім новою, і тому викликала відторгнення. Однак, на сьогодні конфлікт вичерпано. Виявилось, що нова система вигідна для приватних перевізників, оскільки місто їм компенсує витрати на перевезення пільговиків», – стверджує радник мера Тернополя, урбаніст Антон Марчевський.

Скористатись системою електронного квитка у Тернополі може кожен. Для цього необхідно оформити картку тернополянина, або купити не персоналізовано картку у спеціальних кіосках.

«Усі види карток, крім пільгових (для пенсіонерів) поповнюються на довільну суму у тих кіосках, де продаються неперсоніфіковані картки. Невдовзі з’явиться можливість поповнювати карти онлайн через інтернет», – розповідає Антон Марчевський.

Від маршруток в місті планують відмовитись протягом двох років. Крім того, експерт відмічає, що останні кілька років кількість маршруток у місті зменшилась.

«Причин цьому може бути кілька. Оскільки це переважно приватний бізнес, він не може працювати собі на збиток. Через стрибок курсу долара і здорожчання матеріалів, вони були змушені піти з ринку. Деякі перевізники банально не витримали конкуренції», – стверджує Антон Марчевський.

Планується, що вже до 2020 року у місті буде один комунальний перевізник. Для цього влада Тернополя готується закупити 120 великих автобусів на 80-100 місць. Першу половину з них планують закупити вже до кінця 2018 року, решту – в 2019 році.

«Спочатку будемо брати вживані автобуси з країн Європи, вони там у гарному стані. Нові поки не маємо можливості купити у такій кількості, однак, плануємо поступово оновлювати міський автопарк, щоб остаточно відмовитись від маршруток», – говорить Антон Марчевський.

Київ. Без змін

У березні 2016 року представник британської компанії ITP  Девід Бреніг-Джонс представив стратегію розвитку громадського транспорту у столиці. Її розробили іноземні фахівці під егідою Світового банку.

Стратегія складалася з трьох етапів – короткострокового, середньострокового та довгострокового. На першому етапі вона передбачає створення 19 нових автобусних маршрутів і плани відкоригувати 46 чинних. Разом з цим, процес супроводжуватись закриттям 100 маршрутів, на яких зараз курсують маршрутки.

Але вже зараз, як відмічає експерт Антон Гаген, ці рекомендації фактично не виконуються:

– Замість «зняття з рейсів» маршруток, їхню кількість збільшили. Наприклад, запуск тролейбуса №50 передбачав зміну маршрутки №590 та закриття – №523. В якості компенсації роботи №523 на ділянках, де вона була єдиним транспортом, було запропоновано відкрити новий маршрут. Тролейбус №50 відкрили, новий маршрут №501 відкрили, але №523 та №590 – курсують і далі. Замість оптимізації мережі, її знов збільшили.

– Відкриття нових маршрутів не супроводжувалося збільшенням кількості одиниць транспорту, а значить це було здійснено ціною погіршення якості інших маршрутів. Наприклад, в листопаді 2016 року в Києві маршрутами курсували 327 автобусів. В січні 2017 року надійшло 50 нових, з яких 30 мали замінити старі, 20 – збільшити кількість одиниць на маршрутах. Проте в квітні 2017 року з’ясувалося, що в сумі на маршрути випускається 327 автобусів, при тому, що мало бути на 20 більше.

Читайте також: Запальні маршрутки. Чого чекати від застарілого київського транспорту?

Крім того, знаючи, що за найближчі 2-3 роки ряд напрямків маршруток (близько 80) буде закрито, міська влада провела конкурси та переуклала з багатьма з них договори на п’ять років.

«Таким чином, міська влада дала багатьом перевізникам імунітет до 2021-2022 року. При цьому, вже зараз можна було б закрити ряд маршрутів: M155, M166, M171, M178, M181, M182, M183, M189, M192, M217, M222, M238, M239, M402  та інші. Всі вони дублюють маршрути громадського транспорту », – стверджує Антон Гаген.

При цьому для Києва актуальною залишається проблема нелегальних маршруток. Умовно їх можна поділити на «сірі» і «чорні». «Сірі» – це такі, з якими вичерпався договір, а місто не провело новий конкурс. «Чорні» – які були закриті за наказом транспортної інспекції, але продовжують працювати. Наприклад, маршрут №412, який має кінцеву зупинку на Льва Толстого, у самому центрі Києва.

Втім, київська міська влада планує вирішити цю проблему шляхом введення електронного квитка. За словами голови департаменту інформаційних технологій КМДА Юрія Назарова, в наземному комунальному транспорті електронний квиток запрацює уже в липні цього року. Повноцінно система має запрацювати восени 2018 року.

Проте в Антона Гагена є суттєві сумніви щодо швидкого переходу від тестового режиму до запуску системи.

«У міста було два варіанти: взяти вже готову систему (предметні переговори велися з корейцями, але це, безперечно, не єдиний можливий варіант), або конструювати самотужки. Місто обрало другий спосіб, а це означає, що пройде багато часу від обмеженого старту системи до її розповсюдження на весь транспорт міста», – стверджує експерт.