Фраза «транспортний колапс» у Києві стала популярним мемом. Якщо вірити новинам, його спричиняють аномальні дощі, низька вартість проїзду в громадському транспорті, перекриття руху через хресну ходу або Майдан.

Якщо звернутися до визначення цього слова, причиною колапсу є руйнування певної структури у зв’язку з системною кризою. У випадку транспортного колапсу кожне додаткове порушення руху транспорту спричиняє ситуацію, близьку до повної зупинки руху. І в Києві назбиралася критична кількість таких проблем у транспортній системі.

«Хмарочос» з’ясовував, хто і що обмежує в Києві розвиток транспортної системи і чому киянин не може робити вибір на користь зручного способу пересування.

Київ автомобільний

За офіційними даними Головного управління статистики у Києві, які оприлюднила КМДА, на кінець 2017 року тут мешкало 2,9 млн людей (за рік населення зросло на 7,7%). Сюди слід додати невідому кількість незареєстрованих жителів столиці і півмільйона людей, які щодня їздять сюди на роботу з області.

Зростає і кількість автомобілів. Рівень автомобілізації Києва можна оцінити за транспортною моделлю, яку в 2015 році зробила на замовлення КМДА компанія «А+С Україна», і за результатами опитування про транспортну мобільність у Києві 2017 року, яку замовляла ця компанія у КМІС.

Директор «А+С Україна» Дмитро Беспалов наводить такі дані: «У 2015 році в Києві було 213 авто на 1000 жителів, а в 2017 році – 257 авто. З огляду на ці дані та навалу авто з єврономерами, можна зробити прогноз, що у 2025 році цей показник сягне 375 авто на 1000 жителів. Збільшення кількості приватного транспорту в місті демонструє не лише зростання купівельної спроможності киян, але й негативну оцінку громадського транспорту, пішохідної та велосипедної інфраструктури. Це означає, що нестача комфортного громадського транспорту змушує киян самостійно шукати способи переміщення містом, і свій вибір вони поки що роблять на користь приватного авто, бо іншими видами транспорту користуватись просто незручно».

Подальша стрімка автомобілізація Києва завдяки автівкам на єврономерах загострить актуальні проблеми на дорогах: кількість ДТП, викиди шкідливих речовин у повітря та затори. «Якщо сьогодні середньостатистична поїздка по Києву на автомобілі триває одну годину, то згодом на це буде витрачатись спочатку до 1,5 години, а потім і до 2 годин. І це не єдині витрати: транспортна втома і погана екологія безпосередньо впливатимуть на продуктивність роботи людей у Києві, а також на якість і тривалість життя в цілому», – вважає Дмитро Беспалов.

Фото: narodna-pravda.ua

Громадський транспорт

Громадський транспорт у столиці системно не розвивається, хоча відношення поїздок на індивідуальному та громадському транспорті в Києві становить 30/70 (дані транспортної моделі). Можливості київського метрополітену обмежені, оскільки пасажиропотік весь час зростає, а альтернативи підземці у вигляді розгалуженої системи маршрутів трамваїв, електричок та автобусів немає.

«Ставлення до наземного громадського транспорту в Києві залишилось другорядним, хоча ця система має працювати як єдиний організм, а не тільки орієнтуватись на метро. Як наслідок маємо перевантаженість підземки. У столиці досі неефективні маршрути громадського транспорту, а в більшості вони дублюються приватними перевізниками. Як наслідок, маршрутка перевозить платоспроможних пасажирів, а комунальному транспорту залишаються одні пільговики, що заганяє комунальні підприємства у збиток. Світовий банк розробив пакет рекомендацій, які не реалізовуються,  натомість збиток намагаються покрити шляхом підвищення тарифів», – вважає депутат Київради і колишній заступник голови КМДА з транспортних питань Ілля Сагайдак.

У Києві маршрутки перевозять 24% пасажирів, поступаючись пасажиропотоком лише метро, тоді як в інших містах України від них починають відмовлятися. При цьому кількість комунальних автобусів на маршрутах у столиці залишилась незмінною (327 одиниць) попри закупівлю нових, бо ними оновлюють, а не поповнюють автопарк міста. До того ж автобуси і маршрутки часто стоять у заторах, бо в Києві на все місто лише 19 смуг для громадського транспорту і на них часто виїжджають або паркуються автомобілі.

«Сьогодні смуги громадського транспорту майже не працюють, ніхто системно не штрафує водіїв. Щодо організації нових смуг, в цілому, очевидно, що Київ повертається до автомобілецентризму, а за такого підходу смуги зайві. Те ж саме стосується велосипедних доріжок, цього року не побудовано жодного метра, хоча ми в Київраді ухвалили велоконцепцію з комплексною схемою веломережі! – каже Ілля Сагайдак. – Щодо нових ліній транспорту, метробусу (BRT – bus rapid transit), tram-train на Троєщину, зауважу, що місто вкотре не спромоглося провести навіть реконструкцію трамвайних колій на вулицях Дмитрівській і Глибочицькій, збудувати давно спроектовані тролейбусні маршрути та інше, хоча ми ще рік тому домовились про повне фінансування цих проектів від Європейського Інвестиційного Банку та ЄБРР. Важко повірити, що місто взагалі спроможне втілювати складні інфраструктурні проекти».

Рік тому в Києві обіцяли запустити єдиний е-квиток для громадського транспорту, який дає змогу мінімізувати втрати при зборі оплати за проїзд та полегшує користування ним. «Транспортна компанія – це, перш за все, сервіс, але який сервіс, коли громадський транспорт у Києві ходить з великим та непрогнозованим інтервалом. Я не бачу, що місто розуміє, яку послугу має отримати пасажир, і просто “возить повітря”. Ще одна біда – система оплати за проїзд. Я пропонував залучити корейську компанію для впровадження електронного квитка, яка хотіла за власний рахунок та без зобов’язань провести дослідження, а потім на загальних умовах брати участь у конкурсі на впровадження електронного квитка. Як виявилось, це нікому не потрібно. Замість залучення компанії з ім’ям, місто закуповує якесь обладнання навіть без програмного забезпечення», – вважає Сагайдак.

Ремонти доріг

КК «Київавтодор» і міський голова Віталій Кличко хваляться відремонтованими сотнями кілометрів доріг на рік, називаючи це «європейською якістю» але замовчують найважливіше. Чи враховують ці ремонти інтереси всіх учасників дорожнього руху та чи підвищують безпеку пересування в місті?

«Переважна більшість ремонтів доріг, які роблять у Києві, є поточними або капітальними. Під час них не мають права міняти профіль вулиці чи змінювати перехрестя, відбувається лише заміна бордюрів, асфальту і тротуарів. Перше можливо лише під час реконструкції вулиці чи проспекту, коли є можливість покращити безпеку руху. Прикладом реконструкції є проспект Перемоги, де зробили псевдовелодоріжку. На жаль, місто не скористалося цим шансом і не покращило нічого: ні з точки зору безпеки руху, ні з точки зору громадського транспорту, паркування машин тощо», – каже Віктор Загреба, транспортний експерт і голова ГО Vision Zero.

Капремонти доріг лише консервують поганий дизайн дорожньої інфраструктури в столиці та конфліктні проектні рішення перехресть, де стаються ДТП, вважає експерт. «Лише укладається асфальт, ставиться нова розмітка, але проектне рішення не змінюється на краще. Замість того, щоб виправити помилки, їх цементують і залишають це все ще на 10-15 років. Я ще не бачив у Києві жодної вдалої реконструкції або капремонту, які б дійсно підвищили безпеку руху, де була б правильно організована парковка для автомобілів, або зроблений дизайн перехресть. У більшості випадків після ремонту зберігається конфліктність фаз світлофору, незахищений лівий поворот і не передбачається умов для пересування велосипедом по дорозі. Таким чином, проектувальники та замовники ремонтів доріг у Києві не зменшують ймовірність і тяжкість ДТП, а збільшують їх», – каже Віктор Загреба.

Фото: censor.net.ua

Пішохідні простори

2017 рік став переломним для пішохідної інфраструктури. У Києві зробили пішохідною Контрактову площу і частину вулиці Сагайдачного, наземний перехід на Хрещатику і заговорили про трансформацію Бессарабської площі. За рік до цього зробили пішохідним Андріївський узвіз.

«У Києві пішохідна інфраструктура далека від ідеалу, але є помітний рух, як на рівні стратегічних документів міста, так і реальних кроків. У новій Стратегії Києва 2025 пріоритет пішоходів, громадського транспорту і велосипедистів закріплений офіційно, а транспортний блок має революційний для Києва зміст і назву – «Транспорт і міська мобільність». Якщо п’ять років тому ми просили перекрити вул. Хмельницького на Європейський тиждень мобільності, і це звучало як безумство, то зараз локальний бізнес перекриває вулицю Рейтарську і ніхто не дивується», – каже Алевтина Драженко, яка працювала у Департаменті містобудування та архітектури та Департаменті транспортної інфраструктури КМДА, а тепер займається проектом «Нова Контрактова».

На її думку залишаються дві стіни, які гальмують розвиток сталої мобільності в Києві. По-перше, проблема у спадковості передачі рішень: започатковані прогресивні проекти лягають у стіл після кадрових змін у департаментах КМДА. По-друге, саботаж з боку комунальних підприємств, які не хочуть або не можуть втілювати в життя ті настанови, які ухвалюють в стінах Київради та департаментів міської адміністрації.

Зокрема, проект реконструкції «Нової Контрактової» проходить складний і тривалий процес узгодження з усіма операторами інфраструктури. «Зараз ми на стадії доопрацювання ескізного проекту, коли затвердимо його, справа має піти швидше», – каже Алевтина Драженко.

Що робити

Як ми показали, саме відсутність системної транспортної політики в Києві, направленої на сталий розвиток міста, разом з підвищенням цін на громадський транспорт веде до справжнього транспортного колапсу. Не створюється жодна альтернатива метро, яке будувалося ще в радянські часи і досі не з’єднує всі житлові масиви міста. Якщо не розвивати громадський транспорт і веломережу, не сприймати пішохідні простори, як транспортні артерії міста, то одного дня Київ опиниться в ситуації, близькій до повної зупинки руху.

Ефективна транспортна система робить місто конкурентно спроможним. Вона забезпечує доступ до робочих місць, освіти та охорони здоров’я. І навпаки, у містах з неефективною транспортною системою люди страждають від проблем зі здоров’ям, спричинених забрудненням повітря і шумом. Транспортні системи, що базуються на автомобілях, які споживають величезну кількість енергії, збільшують кількість парникових газів і шкідливих речовин у повітрі. А в ДТП гинуть і травмуються, насамперед, уразливі групи населення, такі як пішоходи та велосипедисти.

У 2018-му Департамент транспортної інфраструктури КМДА замовив Комплексну схему транспорту Києва. Її мають розробити у складі інтегрованого плану розвитку транспортної інфраструктури міста та його приміської зони. Тим часом, Київ досі не має Плану сталої мобільності. Міську сталу мобільність можна описати в двох словах: переміщення людей, а не автомобілів. Її мета полягає в тому, щоб сприяти розвитку соціально та економічно стійкого транспорту, пішохідному та велосипедному руху. Як показують дослідження, саме вони, а не широкі дороги, здатні знизити рівень заторів у місті.