Вид на район Сіті у Лондоні

Вперше ідею збудувати у місті діловий район поза історичним центром, так званий Київ-Сіті, презентували ще у 2005 році. Тоді він мав розміститися на Рибальському півострові та передбачав спорудження комплексу офісних, торговельних і адміністративних хмарочосів від 45 до 120 поверхів. Першим елементом цього проєкту мав стати Подільсько-Воскресенський міст, будівництво якого триває і досі. 

У наступні роки було представлено кілька варіацій ділового комплексу на Рибальському, проте будівництво так і не почали. Зокрема, через економічну кризу 2008 року. Врешті на півострові з’явився житловий комплекс Rybalsky з квартальною забудовою та помірною висотністю. На іншій частині території запланований ЖК Lipki Island City Resort. Будуються тут і менші житлові об’єкти.

Пропозиція ділового центру на Рибальському

У 2012 році колишній головний архітектор міста Сергій Целовальник знову презентував ідею Київ-сіті. Цього разу розглядали п’ять можливих локацій – Дніпровська набережна, Осокорки–Північні, Теремки, Нижня Теличка та околиці озера Вирлиця. А у 2016 році своє бачення представило бюро MA Architects. Жодна концепція не отримала продовження.

Пропозиція ділового центру на Рибальському

Однак бажання бачити у Києві частинку висотного скляного Нью-Йорка, Лондона чи Дубаї живе та періодично повертається на порядок денний. У 2019 році реанімувати проєкт Київ-сіті запропонував колишній заступник міністра регіонального розвитку Лев Парцхаладзе. Ідею підтримує також Володимир Зеленський: під час нещодавнього візиту до Великої Британії президент закликав британських інвесторів долучитися до її реалізації.

Цього разу на Теличці

Влітку 2020 року з’явилася нова концепція ділового району в промислові зоні Телички. Її розробили у Taryan Group – це інвестиційно-девелоперська компанія, яка наразі має три проєкти у Києві: ЖК Jack House, ЖК Royal Tower та 31-поверховий ЖК Taryan Towers на Печерську. 

У запропонованому бізнес-районі «Київ-Сіті» можуть розташувати не лише бізнес-центри та адміністративні комплекси, а також урядовий квартал, IT-кластери, житлові квартали, парки з івент-зонами, торговельні центри, набережну, порт та зелений острів. 

Засновник компанії Артур Мхітарян вважає, що його проєкт забудови Телички стане магнітом для інвесторів і туристів та зможе перемістити діловий центр міста до Дніпра, тим самим розвантаживши урядовий та історичні квартали міста від заторів. Він також запевняє, що проєкт будуватимуть без державних дотацій, однак просить муніципалітет затвердити майданчик та забезпечити чесні умови для інвесторів.

Фрагмент презентаційного відеоролика Taryan Group

«Я переконаний, що кожна людина прагне змінити світ та залишити після себе щось дуже важливе та значуще для наступних поколінь. Саме це бажання, неодноразово помножене на силу мрії, лежить в основі кожного проєкту Taryan Group», –  зазначив Мхітарян, представляючи свою концепцію Київ-сіті.

Фрагмент презентаційного відеоролика Taryan Group

Презентація Taryan Group зібрала чимало позитивних коментарів (багато з яких, на жаль, були залишені ботами) у соціальних мережах, однак не всі експерти з містобудування, архітектури та транспортного планування поділяють цей захват.  

Однак, що з транспортом?

Артур Мхітарян розповідає про зменшення заторів, проте, транспортний експерт Дмитро Беспалов радить не поспішати з висновками. «Я не беруся робити прогнози, як створення такого району вплине на трафік у місті. Критично важливо змоделювати ці зміни та зрозуміти, наскільки проєкт взагалі можливий з транспортної точки зору», – зазначає він. 

Беспалов також додає, що важливим фактором є розміщення нового проєкту на Теличці. Сьогодні у Києві вже існує дисбаланс: на лівому березі значно менше робочих місць, а тому частині жителів щодня доводиться їздити на правий. Навіть якщо діловий квартал розвантажить центр, мости через Дніпро – навряд.

Діловий район Дефанс у Парижі

Водночас архітектор Станіслав Дьомін вважає обраний майданчик оптимальним з тих, які розглядалися раніше. «Теличка поєднана транспортними шляхами як з «Жулянами», так і з аеропортом «Бориспіль», тут є також залізнична станція. Крім того, правий берег забезпечує краще сполучення з урядовим кварталом та туристичним центром», – розповідає він. 

Однак погоджується – майданчик сьогодні не готовий прийняти таке навантаження на транспортну інфраструктуру та комунікації. «Концентрація робочих місць створюватиме велику кількість маятникових міграцій, які навантажать вже переповнені вулиці», – каже архітектор. Та називає цілий перелік інфраструктурних об’єктів, які потрібно закінчити або збудувати навколо обраної території.

«Тут можна очікувати значний автомобільний попит, зважаючи на позиціювання цього району. – зазначає Беспалов. – Якщо ж говорити про громадський транспорт, метро на цій лінії вже перевантажене, а міська електричка потребує дуже значних капіталовкладень». 

Однак, як це вплине на місто?

Анастасія Боброва, керівниця Українського урбаністичного форуму, Сedos наголошує на соціальному аспекті дискусії. Його важливою частиною є розуміння, для кого створюється певний простір. «Так звані вау-проєкти мають не дуже високу суспільну користь. Передбачається, що економічні переваги та можливості, створені у такому бізнес-районі, поступово поширяться на різні групи людей. Але зазвичай так не відбувається», – розповідає аналітикиня. 

Крім того, подібні проєкти можуть сприяти нерівномірному розвитку міста, коли одні території перебирають більше грошей, уваги та ресурсів. 

«Існує ідея, що прийдуть інвестори, профінансують будівництво – і це буде абсолютне благо для міста, – каже Боброва. – Але це міф. З одного боку, місто віддає дуже цінний ресурс – землю під забудову. З іншого, інфраструктуру довкола цього ділового району також створюватимуть за бюджетні кошти». 

Проєкт «Москва-сіті»

Про фінансування інфраструктури згадує і Дмитро Беспалов. «Якщо власники чи орендарі офісів у Київ-сіті заплатять за розвиток електрички чи метро – окей. Але, на мою думку, вони не потягнуть: інфраструктура коштує значно більше, ніж вони можуть собі уявити», – каже експерт.. 

Відповідно, менше коштів отримають території, де вже зараз проживає багато людей. Навіть якщо цієї необхідної інфраструктури вони теж не мають. 

«Часто ідею Київ-сіті порівнюють з подібними районами в Лондоні та Парижі. Але їх критикують з подібних причин: вони пришвидшують та поглиблюють нерівномірний розвиток міст, створюють елітні зони, з яких виключені різні групи населення та не приносять очікуваних економічних переваг», – пояснює Боброва. 

Однак, чому висотки?

Протягом років спільною для різних концепцій Київ-сіті рисою ставало планування хмарочосів. Наприклад, у 2005 році ідея включала готель «Одвічне сяйво» висотою у 350 метрів – більш ніж вдвічі вищий за найбільшу в Україні будівлю на Кловському узвозі, 7. 

Водночас Києву не бракує місця. Тут є достатньо колишніх промислових територій, сірих плям на карті міста, які можна використати для забудови. А тому спорудження хмарочосів важко назвати виправданим – його зумовлює передусім бажання отримати якомога більше прибутку з земельної ділянки та особисті амбіції, вважають експерти.

«Місто існує тривалий час, тому має сенс застосовувати стійкі моделі планування, які можуть пристосовуватися до того, що попит на житлову, офісну чи готельну нерухомість може змінюватися, – розповідає Станіслав Дьомін. – Краще планувати квартальну сітку та нарощувати її у необхідних функціях та об’ємах, а не створювати важкоадаптивний містобудівний пам’ятник чиїмось амбіціям».

Хмарочоси у Дубаї

Висотна забудова Телички може бути не лише необґрунтованою, але й конфліктувати з видом на правобережні схили Дніпра, який охороняється UNESCO. Варто враховувати також кліматичний аспект: висотна щільна забудова може сприяти утворенню міських островів тепла. Це ефект за якого температура у місті стає вищою, ніж на навколишніх територіях. 

«З точки зору міста, зручного для життя, нам потрібні не великі, концентровані, «дубайські» проєкти, а компактні, квартальні, європейські райони змішаної забудови, де буде добре жити і працювати», – погоджується Беспалов. 

Дивіться також: Альтернативна концепція для Телички з квартальною забудовою від бюро Zotov&Co

Однак, навіщо?

«Зазвичай сіті формується як елемент зовнішньої економіки та формується навколо офісів міжнародних компаній. Це може бути державний проєкт, підкріплений зоною, вільною від певних податків, або іншими преференціями. Збудовані об’єми мають бути кимось заповнені, – розповідає Дьомін. –  Сьогодні у Києві є не бачу для цього передумов». 

Часто у приклад Київ-сіті наводять ділові райони La Défense у Парижі, Canary Wharf у Лондоні чи Moscow City у Москві. Однак обставини, які їх сформували, були все ж трохи відмінними: наприклад, La Défense почали закладати ще у 1950-х роках, коли розвиток засобів зв’язку ще не дозволяв проводити Zoom-конференції з різних куточків не лише міста, але й Землі. Крім того, ці міста вже були важливими регіональними центрами. 

Даунтаун у Нью-Йорку

Moscow City, який почали у 1990-х роках, вже закладали більш як іміджевий проєкт, й він мав чимало економічних проблем. Багато будівель змінили своїх початкових власників, а у 2014 році The New York Times повідомляло про значну частину пустих офісів – 23% та називала район «потьомкінським Волл-стріт». Сьогодні, 25 років після початку будівництва, зведені досі не всі заплановані будівлі.

«Я досліджував кілька концепції Київ-сіті, але жодного разу не бачив серйозного обгрунтування. Вони концентруються на перевагах, забуваючи про недоліки, адже завдання таких проєктів – продати та пошитири ідею», – зазначає Дьомін – Я вважаю, що можливості реалізувати це сьогодні немає, і жоден інвестор, який цінує свої кошти, на таке не піде».

Анастасія Боброва також додає, що прагнення збудувати Київ-сіті пов’язане зі змаганням міст за капітал у сучасному світі. «Це загальна тенденція: міста змагаються за місця в різних рейтингах та намагаються відтворити те, що колись змогло привабити капітал в інші міста, – розповідає аналітикиня. – Намагання повторити ось ці «кращі практики», на мою думку, є провальним, а бажання стати другим Лондоном чи Берліном ніколи не виправдає себе. Воно зміщує фокус з того, що дійсно потрібно місту, наприклад, покращення транспортної чи соціальної інфраструктури. Натомість ми вкладаємо гроші та увагу в «вау-проєкти» без розуміння для кого і для чого їх будувати».