Транспортні експерти розкритикували законопроєкт, покликаний «завершити еру старих маршруток»

Фото: transphoto.ru / Mik9N

Транспортний експерт Іван Черниш та народний депутат Олександр Горенюк вважають, що презентований Міністерством інфраструктури законопроєкт про реформу перевезень не вирішить заявлені проблеми громадського транспорту.

15 січня міністр інфраструктури Владислав Криклій анонсував «початок завершення ери старих маршруток». За його словами, зареєстрований у Верховній Раді законопроєкт 4583 запроваджує низку змін у системі надання транспортних послуг, зокрема дозволить містам закуповувати через ProZorro маршрути з конкретним кілометражем і платити за кілометри.

Раніше окремі експерти, чиновники та й самі учасники ринку транспортних послуг вже пропонували запровадити систему, за якої єдиний оператор послуг замовляє й оплачує виконану транспортну роботу, тобто кількість кілометрів, які проїхав перевізник, і якість обслуговування. Оплата, відповідно, – фіксована незалежно від кількості пасажирів, маршруту і часу доби. Чи є новий проєкт закону відповіддю на ці очікування?

Передусім експерти зауважують, що текст законопроєкту – «геть куций» і недоопрацьований. Як можна пересвідчитися, документ справді виглядає занадто лаконічним. Транспортний експерт Іван Черниш зазначив у коментарі «Хмарочосу», що у проєкті не прописано ані альтернативних механізмів, ані якихось змін до інших законів, які б регулювали використання бюджетних коштів. Він припускає, що автори «навіть не усвідомлюють того, як має працювати оплата транспортної роботи».

Так, у документі містяться «дивні» положення, зокрема про формування тарифу з урахуванням частини прибутку. «Якщо на маршруті є прибуток, то про які дотаційні перевезення йдеться? Якщо перевезення збиткові, то як можна в законі прописувати якісь такі розподіли?» – дивується Черниш. Також у тексті йдеться про «суспільно важливі послуги» з перевезення на міжміському та міжобласному сполученні – незрозуміло, чим такі перевезення відрізняються від наявних.

«Оплата транспортної роботи працює за дещо іншим принципом, коли вся виручка від перевезень потрапляє до замовника, а він, свєю чергою, сплачує перевізнику вартість його транспортної роботи, згідно з пройденим кілометражем. Перевізник обирається на аукціоні шляхом конкуренції з іншими перевізниками за те, хто дешевше проїде певний кілометраж. Будь-які інші форми призведуть до того, що створюється поле для маніпуляцій як з боку чиновників, так і з боку перевізників», – вважає Черниш.

На думку експерта, зміни пропонуються на словах, а фактично система лишається старою, лише додається додатковий, недосконало прописаний механізм «суспільно-важливих перевезень», який не має широких можливостей і механізмів для потужної конкуренції, натомість створює простір для маніпуляцій.

Черниш зауважує, що щось подібне вже проходили зі змінами до законодавства щодо електротранспорту – від міст вимагали укладати договори, в яких замість повної оплати транспортної роботи використовуються гібридні механізми. Так, місто як замовник визначає тариф, ставить перед перевізником план з виручки і лише потім щось там додатково дофінансовує. Тож багато міст, серед яких і Київ, проігнорували вимогу укласти подібні договори. У тих же містах, де договори уклали, пасажири так і не побачили суттєвих змін.

Читайте також: Скільки коштує комфортний громадський транспорт для Києва?

Нардеп від «Слуги народу» Олександр Горенюк вважає, що документ дає підстави вважати, що в разі його ухвалення ситуація з громадським транспортом ще й погіршиться. Горенюк – член комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури, урбаніст, автор проєктів благоустрою Одеси, а також випускник школи урбаністики CANactions.

Так, депутат звертає увагу на те, що законопроєкт не адаптовано до чинної редакції закону про публічні закупівлі, відповідно, не можна буде укласти договір на здійснення послуг. Також документ не передбачає змін до Бюджетного кодексу, а це значить, що термін гарантованого фінансування може складати щонайбільше один рік.

«Такий підхід – хрест на довгострокових інвестиціях. Який підприємець ризикне купляти нові автобуси й інвестувати величезну кількість грошей у перспективу працювати один рік? Або купити автобус і через рік дізнатися, що фінансування зупинено?» – зауважує Горенюк.

Також, за його словами, законопроєкт перекладає видатки на місцеві бюджети, не пропонуючи альтернативних джерел. Це ставить під питання можливість формування доступного для людей тарифу.

Альтернативний законопроєкт про реформування системи перевезень Горенюк із групою депутатів презентував влітку минулого року, а зараз сподівається зареєструвати його в парламенті. У колонці на Економічній правді Горенюк пояснював: модель передбачає розділення громадських і комерційних послуг із перевезення пасажирів – перші мусять бути якісними, навіть якщо не є комерційно невигідні. У перехідний період паралельно функціонуватимуть і громадські, і комерційні послуги. З часом частка перевезень формуватиметься саме на базі громадських послуг.

У некомерційній моделі діють чотири основні сторони: організатор перевезень, уповноважений суб’єкт, перевізник і пасажир. Так, організатор перевезень схвалює програму розвитку громадського транспорту, запроваджує маршрути і затверджує довгострокове фінансування. А також створює уповноваженого суб’єкта – того, хто організовує систему перевезень на відповідній території, розробляє тарифну політику, контролює виконання умов, адмініструє автоматизовані системи оплати проїзду тощо.