«Ще вісім смуг і все поїде»: чому в США розширюють дороги попри застороги експертів?

Фото: Jared Murray / Unsplash

У США продовжують боротися з заторами за допомогою розширення доріг попри вже доведену марність такого підходу. Негнучкість закладено у системі, що складалася протягом майже століття, повідомляє Bloomberg CityLab.

Десятки смуг руху

В Остіні, Техас, 12-смугове шосе збираються перетворити на 20-смугове. Відрізок автомагістралі I-35, що проходить крізь місто, вважається найкритичнішою ділянкою штату в плані заторів. Автомобілі та фури стоять тут у перманентному корку. Техаський департамент транспорту знайшов розв’язання проблеми: просто додамо ще вісім смуг, і все поїде.

Реалізація цього задуму вимагатиме не лише майже 8 мільярдів доларів, але й знесення приблизно 150 житлових будинків і офісів. Місцеві жителі та медіа також наголошують, що розширення магістралі ще більше посилить інфраструктурний бар’єр між расово сегрегованими районами міста. Вже не кажучи про збільшення викидів газів від транспорту. Більш того, проєкт, радше за все, не досягне своєї головної мети, якою є зменшення затримок трафіку.

I-35 в Остіні. Фото: Texas A&M University

Неочевидні парадокси

Такий підхід виглядає недоцільним, якщо враховувати принцип індукованого попиту. Першу згадку цього «залізного закону заторів» приписують економісту Ентоні Даунсу. В 1962 році він застерігав: на швидкісних магістралях трафік щільнішатиме, щоразу намагаючись досягти максимуму пропускної здатності. Та насправді схожі ідеї виголошувалися ще у першій половині ХХ століття.

Так, у 1932 році трамвайна асоціація зауважувала, що покращення автомобільних артерій призводять до що більшого насичення їх транспортом. А у 1955 році філософ Льюїс Мамфорд опублікував у журналі New Yorker серію есеїв, де застосував відому метафору: будувати дороги, щоб запобігти заторам, – це наче послаблювати ремінь на штанях, щоб запобігти ожирінню.

Джон Каскі зі Свортмор-коледжу, Пенсильванія, стверджує, що серед економістів, які займаються проблемами міського транспорту, індукований попит – навіть не предмет для дискусій, це вже загальновизнаний принцип.

Можна згадати ще й парадокс Джевонса, сформульований у середині ХІХ століття. Згідно з ним, підвищення ефективності виробництва ресурсу (Джевонс міркував конкретно про видобуток вугілля) і зниження його вартості збільшує, а не зменшує обсяг його споживання. Цей ефект, відповідно, нівелює економію від підвищення ефективності.

Попри це значна частина функціонерів транспортного сектору в США ігнорує цей принцип і продовжує розширювати дороги. Наприклад, Південна Кароліна збирається витратити три мільярди доларів та переселити населений етнічними меншинами район, щоб розширити проблемну ділянку автотраси біля Чарлстона. Подібні плани плекають і в Лос-Анджелесі, й у штаті Меріленд, й у Портленді.

Наслідки від такого способу боротьби з заторами проявляються в середньому за п’ять-десять років. У 2011 році у Х’юстоні розширили магістраль I-10 аж до 26 смуг, що коштувало 2,8 мільярда доларів. Місцеві медіа тішилися: де був безперервний затор з ранку до ночі, тепер можна вільно проїхати. Та станом на 2014 рік корки стали ще довшими, ніж до реконструкції.

Автомагістраль I-10 у Х’юстоні. Фото: Socrate76 / Вікіпедія

Які висновки звідси зробили містопланувальники Х’юстона? Тепер вони планують витратити сім мільярдів доларів на розширення автомагістралі I-45, стверджуючи, що це скоротить час у дорозі на 84%.

Автомагістраль I-45 у Х’юстоні. Фото: Dhanix / Вікіпедія

Системна помилка

Чому так трапляється? Можливо, люди, які приймають рішення у містах, не дуже розумні? Ні, радше вони діють у межах певної політичної та фінансової системи, яка винагороджує нове будівництво і не передбачає ніякої відповідальності за те, що заходи провалилися.

Професор історії Марк Роуз із Флоридського Атлантичного університету зауважує: люди, які займаються трафіком, орієнтуються на інтереси своєї головної «клієнтури» – будівельних та проєктувальних компаній, а не громади.

Ця система яскраво проявляє себе у таких випадках, коли, наприклад, вдаються до розширення доріг у таких містах, як Акрон, Огайо, де населення не зростає, а навпаки скорочується. Однак низька щільність і хрестоматійне американське розростання міст (urban sprawl) сприяють поїздкам на автомобілі на великі відстані. Проблему посилює те, що за розподіл землі відповідає муніципалітет, а транспортом займається штат.

Інший аспект – податок на пальне, який вже 90 років як іде прямісінько в бюджет департаментів транспорту штатів. Таким чином, ініціативи, що передбачають зменшення трафіку, автоматично означають менші надходження до бюджету. Ерік Сандквіст був радником у департаменті транспорту Каліфорнії та свідчить, що штат ставив собі за мету саме збільшення показника кількості пройдених кілометрів. Керівництво прямо визнавало, що це потрібно для поповнення бюджету департаменту.

«Управлінці штату наживаються на ігноруванні індукованого попиту. Тут залучено багато меркантильного інтересу», – підтверджує Хосе Гомес-Ібанес, заслужений професор Школи управління імені Кеннеді, експерт із транспортного фінансування.

Чимало сторін отримують вигоди з будівництва автодоріг, не в останню чергу й автомобільна індустрія. Не дивно, що засновник Tesla Ілон Маск заявляв, що індукований попит – вигадка.

На додачу, стратегія розширення доріг простіше сприймається багатьма містянами. Адже теорія індукованого попиту доволі контрінтуїтивна – чи не логічніше, на перший погляд, просто створити більше простору для автомобілів? І це навіть працює – хоч тільки перші кілька років.

Однак певний тиск змушує транспортні відомства помалу еволюціонувати та переглядати пріоритети. Вже зараз сайт департаменту Невади містить 43 згадки про зміни клімату. Для порівняння, сайт техаського департаменту містить лише дві, та й ті в суто технічних звітах, складених на вимогу федерального уряду.

На рівні Міністерства транспорту й Федерального управління автомобільних доріг вже лунають тези про надлишкову пропозицію та відмову від будівництва нових доріг та розширення магістралей. Зокрема, Х’юстону відмовили в розширенні магістралі I-45.

Читайте також: «Шумно, брудно і незручно»: як автомагістралі змінили американські міста?