Закони про обмеження швидкості не кращий спосіб змусити людей їхати повільніше – дослідження Bloomberg

Все більше міст обмежують швидкість до 30 км/год, але дослідники з Bloomberg проаналізували понад мільйон вулиць у трьох великих містах і дійшли висновку, що реальний темп руху визначає не закон, а дизайн вулиці.

Журналісти видання Bloomberg заначають, що останніми роками бульшість ідей в містобудуванні викликають багато критики. Наприклад, концепція «15-хвилинного міста», коли все необхідне розташоване в межах 15 хвилин пішки чи велосипедом, стала об’єктом теорій змови. А тепер люди виступають проти обмежень швидкості в містах до 30 км/год.

Нагадаємо, що у «Хмарочосі» зазначалося, що подібні заходи в Лондоні та Гельсінкі значно зменшили смертність на дорогах.

Рух за обмеження швидкості до 30 км/год став популярним після кампанії мера Парижа Анни Ідальго у 2020 році. Після цього стало помітно, що в «повільних зонах» більше людей на вулицях – вони приваблюють удвічі більше відвідувачів і роблять міста живішими. Згодом ідею підхопили мери інших великих міст. Але в Італії вона викликала опір: багато водіїв побачили в ній не турботу про безпеку, а спробу контролю.

Журналісти Bloomberg наводять приклад із дослідженням лабораторії MIT у Мілані. Вчені з’ясували, що поїздки стали довшими лише на 34 секунди, зате смертність знизилася на 37%. Але виявилость, що забруднення повітря майже не змінилося. І майже всі італійські медіа зробили акцент саме на темі забруднення, а міністр транспорту Маттео Сальвіні використав ці дані, щоб виступити проти політики 30 км/год і навіть ініціював заборону камер контролю швидкості.

Після цього дослідники провели ще один аналіз – уже для Мілана, Амстердама й Дубая. Вони зібрали понад 73 мільйони точок телеметрії та більше мільйона фото вулиць. Результати показали: самі обмеження швидкості майже не впливають на водіїв, адже зниження межі з 50 до 30 км/год уповільнило рух лише на 2–3 км/год. Натомість все вирішує саме дизайн середовища: вузькі й щільно забудовані вулиці природно зменшують швидкість, а широкі та відкриті, навпаки, стимулюють їхати швидше. Іншими словами, темп руху задає не закон, а сама вулиця.

Ймовірно, цьому є кілька причин. В багатьох країнах, зокрема в Італії, водії сприймають обмеження швидкості лише як рекомендацію. Тому зміни законів самі по собі не змінюють культуру водіння. Мілан і Болонья, де зрештою заборонили камери контролю швидкості, демонстують, що не для всіх штрафи є аргументом. А ось конфігурація вулиць впливає на поведінку водіїв вже природним способом. Підняті пішохідні переходи, вужчі смуги або вулиці з деревами – це приклади дизайнерських рішень, які покращують ситуацію.

Під час дослідження в Мілані разом з UNIPOL дослідники розглядали компактні вулиці змішаного використання, де водії, велосипедисти й пішоходи ділять простір. В Амстердамі з AMS Institute вони аналізували райони, де велосипедистів більше, а автомобілі мають другорядний доступ. У Дубаї з Dubai Future Foundation дослідники вивчали автомобільні вулиці в екстремальну спеку, адже температура знижує швидкість на кілька км/год, навіть без змін у дизайні.

Аналітика показала,що геометрія вулиць, культура та клімат часто впливають на поведінку водіїв більше, ніж правила. Але зміни в дизайні теж викличуть критику, та результати досліджень чітко вказують, що водіїв неможливо змінити лише наказами і все залежить від того, як влаштовані вулиці.