«Собівартість» проїзду в транспорті Києва: три різні оцінки від КМДА проти оцінок оглядачів

Вчора закінчилося громадське обговорення проєкту нових тарифів на проїзд у громадському транспорті Києва, у якому взяли участь 1377 людей. 1325 не підтримали пропозицію КМДА. Натомість кияни подали 300 власних пропозицій.

Муніципалітет аргументує майже чотириразове підвищення ціни квитка здорожчанням собівартості поїздок. Як правило, у містах тарифні сітки розробляються з урахуванням лише часткового покриття операційних витрат, але передусім — як частина політики мобільності, що дозволяє регулювати користування тими чи іншими способами пересуватися у просторі. Так, завдяки тому що абонементи є істотно вигіднішими за разові квитки, містян заохочують регулярно користуватися саме громадським транспортом. Київ — єдине місто Європи, де все навпаки.

Активність користування міським транспортом, тобто пасажиропоток, сильно впливає на ту ж собівартість перевезення. За роки пандемії та війни пасажиропотік київського метро впав удвічі (із 495,3 мільйона пасажирів у 2019-му до 249,1 мільйона у 2025-му). Пасажиропотік Київпастрансу скоротився приблизно на 30% від довоєнного рівня. Транспортні експерти припускають, що здорожчання проїзду до 30 гривень призведе до ще більшого відтоку платоспроможних пасажирів, відповідно збільшуючи частку пільговиків.

5 різних версій

Але навіть якщо відкинути стратегічне планування й обмежитися оцінками собівартості, тут посадовці, здається, не можуть дійти згоди не лише з незалежними оглядачами, але й між собою.

Днями міський голова Віталій Кличко усно заявив, що собівартість однієї поїздки у метрополітені «перевищує 60 гривень», а в наземному транспорті становить близько 50 гривень. 22 травня преслужба КМДА заявляла, що «економічно обґрунтований тариф» у метро становить 64,60 гривні, у наземному транспорті — 44,14 гривні. Ймовірно, саме на ці показники посилався Кличко, але дещо схибив.

Наприкінці квітня Департамент транспортної інфраструктури КМДА у відповідь на запит Економічної правди інформував, що собівартість у метро становить 43,68 гривні, а в наземному транспорті — 23,20 гривні.

У середині квітня Дептранс повідомив Новини.LIVE, що собівартість поїздки у метро становить 64,53 гривні, у наземному транспорті — 37,57 гривні.

Транспортний оглядач і активіст Олександр Гречко порахував, що реальна собівартість перевезення пасажира у метро складає 26 гривень, в наземному транспорті — 20,50 гривні. Тут враховано всі операційні витрати (зарплати, податки, матеріали тощо, крім амортизації), а також вартість капітальних інвестицій (крім тих, які сплачено коштом платників податків).

За розрахунками громадської ініціативи «Голка», собівартість проїзду в метро коштує 17,83 гривні.

Головна причина розбіжності

Головна причина розбіжності в оцінках посадовців і оглядачів полягає у тому, що перші включають у розрахунки амортизацію.

«Амортизація — це списання частини вартості активів і її доцільно враховувати, якщо це приватна компанія, яка колись закупила активи і тепер їх закладає у собівартість, — наголошує Гречко. — Однак усі активи метро і Київпастрансу — тунелі, колії, мережі, будівлі, рухомий склад тощо — були закуплені за кошти платників податків. Тобто ми щоб покрити цю собівартість ми маємо повторно ці активи профінансувати».

«Метрополітен будувався за гроші платників податків. Люди вже один раз оплатили його будівництво. А тепер їх змушують платити вдруге — через амортизацію», — каже Георгій Могильний з ГО «Голка» у коментарі Главкому. Після рішення Київради 2021 року майно метро передали до статутного капіталу підприємства, пояснює він. Це дозволило враховувати амортизацію як збитки комунального підприємства, які потім компенсуються з бюджету.

За даними Гречка, лише за рік показник амортизації активів метро зріс на 20%: з 5 до 6,1 мільярда гривень. «Голка» рахувала, що в 2018 році амортизація у собівартості перевезень становила 21,5%, у 2025 — уже 58%.

Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов припустив, що посадовці могли закласти в розрахунки витрат і майбутні капітальні інвестиції.

«Місто нещодавно прийняло програму розвитку метрополітену приблизно на 10 мільярдів гривень. Причому значну частину цих коштів метрополітен мав би знайти самостійно. Де взяти гроші підприємству, яке практично нічого не виробляє, крім пасажирських перевезень? Логічно припустити, що ці витрати могли бути закладені в собівартість наперед», — зауважив Беспалов у коментарі Главкому.