За десять років у Києві вдвічі поменшало тролейбусів

У 2016 році на дороги Києва виїжджали 450 тролейбусів щодня. Зараз їх на 40% менше: близько 240, повідомляє ЕП. Падіння кількості не пояснюється війною, адже вже у 2021 році налічувалося 250 машин.

Загалом у червні 2026 року Київпастранс експлуатував 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї, повідомили в пресслужбі підприємства. 

Відсутня культура ремонту

До скорочення випуску призвела недостатня заміна старих машин: їх списують більше, ніж купують нових. При цьому тривалість експлуатації тролейбусів у Києві суттєво менша, ніж у містах Євросоюзу: 10-12 років.

Видання стверджує, що у Київпастрансі сформувалася низька культура ремонту рухомого складу. Підприємство не купує запчастини в необхідних кількостях, тож часто поламані машини стоять в очікуванні списання.

Вибір на закупівлях

Проблемними є критерії підбору нового транспорту: техніку обирали не за співвідношенням ціна та якість на прозорих аукціонах, а радше прописуючи тендер під зручного виробника. Так у 2011-2021 роках купували тролейбуси «Богдан»; у 2020-2021-х — автобуси МАЗ у лізинг за посередництва Укргазбанку; у 2016-2017-х — трамваї польського виробництва Pesa, початково вироблені для Москви — виявилося, що вони не підходять для Києва: майже немає відповідних маршрутів для 26-метрового трисекційного складу, а для Борщагівської швидкісної лінії надто мала місткість, 255 пасажирів.

Якщо інші міста України купують тролейбуси із запасом автономного ходу 20-70 кілометрів, то Київ — 1 кілометр. Ця функція прописується в тендерах «для галочки», вважає транспортний оглядач Олександр Гречко. «Акумулятора цієї потужності не вистачає, щоб рушити під гірку. Якби були нормальні батареї, тролейбуси не тільки об’їжджали б перешкоди, а й їздили б новими маршрутами, де немає контактної мережі. Це відкрило б шлях до часткового заміщення автобусних маршрутів», — зазначає він.

ТЦ і ЖК замість депо

Трамвайні і тролейбусні депо в середмісті переносили на околиці, а звільнені ділянки передавали під забудову. Трамвайне депо імені Шевченка перенесли з вулиці Антоновича на Борщагівку, а в центрі почали будувати торговий центр.

Парк Лук’янівського трамвайного депо перенесли на Куренівку, а ділянку віддали під забудову торгового центру. Замість тролейбусного депо №1 на Либідській побудували ЖК «Французький квартал-2», тому машини їздять ночувати на Теремки.

Перенесення депо збільшило пробіг транспорту, а через переміщення Лук’янівського депо місто втратило дизельну електростанцію, яка могла живити трамваї під час вимкнень струму.

Некомпетентне керівництво

За каденції Віталія Кличка за громадський транспорт відповідали люди без релевантного досвіду. Так, профільним заступником міського голови та головою Департаменту транспорту були «дорожники»: екскерівник Київавтодору Олександр Густєлєв та екскерівник львівського облавтодору Руслан Кандибор.

Нині Дептранс очолює Сергій Підгайний, який майже всю свою двадцятирічну кар’єру будував дороги. У 2026 році Кличко підпорядкував департамент своєму заступнику Олегу Куявському. Джерело у КМДА заявило виданню, що Куявський – «повний нуль у питаннях громадського транспорту».

В останні роки місто проводило автомобілецентричну політику. Найбільше питань викликали будівництво розв’язки на вулиці Богатирській за 1,3 мільярда гривень, реконструкція шляхопроводів на вулицях Дегтярівській за майже мільярд та на Новокостянтинівській за 377 мільйонів, ремонт Харківського шосе за 1,26 мільярда гривень, а також регулярні вливання в Подільський міст.

Великі інтервали та запізнення

Через меншу кількість випусків збільшуються інтервали руху, пасажири довше чекають на зупинках, машини швидше зношуються. У разі заторів і аварій громадський транспорт починає йти «паровозиком», намагаючись наздогнати графік. Київпастранс не адаптує рух у ручному режимі, не розподіляє машини рівномірно по маршруту.

Хронічна проблема — недотримання графіків руху. Ось приклад тролейбусу №30, графік руху якого дослідив співзасновник ГО «Пасажири Києва» В’ячеслав Скриль: в один із травневих днів розклад передбачав 45 рейсів, натомість було виконано 31, з них за розкладом прибули 15.

Брак водіїв

Зарплати водіїв тролейбусів становлять 52,3 тисячі гривень — але до податків. Реальний розмір заробітної плати водія без додаткових відпрацьованих годин та премій становить 20 тисяч гривень.

Умови праці водіїв щороку погіршуються. Передусім це пов’язано з закриттям диспетчерських пунктів і відпочинкових комплексів на кінцевих зупинках. Так, на вулиці Аболмасова диспетчерську знесли і побудували житловий комплекс. У кращому випадку для водіїв встановлюють біотуалети на кінцевих зупинках.

Погані умови праці та мобілізація призвели до хронічного дефіциту водіїв. Наразі Київпастрансу бракує 30% кадрів. Є випадки переходу водіїв комунального транспорту до приватних перевізників.