Інститут економічних досліджень та політичних консультацій за підтримки Фонду «Аскольд і Дір» підготував аналітичний звіт про стан автобусних перевезень в Україні.
У державній системі Укртрансбезпеки зареєстровано 3 918 міжобласних маршрутів. З них реально працюють 2 622, причому 94% від загальної кількості мають ходити щодня.
Пасажирів возять 552 різні компанії-перевізники. Ринок досить відкритий: десять найбільших фірм контролюють лише чверть (близько 27,5%) усіх маршрутів. Найбільшим серед них є «Північ Транс». У його розпорядженні 210 маршрутів, що становить 8% від усього державного реєстру.
Ринок автобусних перевезень сильно фрагментований і немонополізований, його поділяють понад 550 перевізників. Проте головними гальмами для його оновлення тривалий час були бюрократичні перешкоди, інерція дозволів та нерівномірність мережі. Окремою проблемою залишається тіньовий сегмент, де частина нелегальних перевізників оминає офіційні автостанції та працює без контролю безпеки на заправках чи узбіччях.
Реформа 2026 року покликана розблокувати цю ситуацію через перехід на цифрову процедуру відкриття маршрутів за заявницьким принципом, запровадження електронних дозволів, обов’язковий GPS-моніторинг та підвищення вимог до професійності й ділової репутації перевізників. Проте експерти зазначають, що реформа спрощує саму процедуру, але не гарантує автоматичного вирішення проблеми там, де маршрутів найбільше бракує, якщо держава не забезпечить реальний контроль та покарання нелегальних перевізників.
Інститут економічних досліджень порівняв 21 область за двома вимірами: чи густа міжобласна автобусна мережа і який тиск попиту вона тримає. Дефіцит виявився стійким: ті самі сім областей були в ньому і до великої війни.
Реєстр Укртрансбезпеки станом на 3 червня 2026 року.
Один запис у реєстрі може означати і щоденний рейс сучасним автобусом, і формально чинний маршрут, яким ніхто не їздить. Проти 2021 року реєстр стиснувся на третину: із 5 748 записів до 3 918. Частина цього спаду реальна, частина є наслідком того, що перевізники самі прибрали мертві записи, зокрема маршрути до Криму й на окупований Донбас. Розділити два ефекти на наявних даних неможливо.
Десять найбільших перевізників контролюють 27,5% маршрутів, найбільший, ТОВ «Північ Транс», 8,0%. Тобто мережа нерівномірна не через монополію: перешкоди були в правилах доступу на ринок.
Пасажирів на один еквівалент маршруту, тисяч за 2025 рік. Еквівалент це маршрут, зважений за кількістю днів роботи на тиждень: щоденний важить 1,0, а той, що ходить раз на тиждень, 0,14.
Між Київщиною і Чернігівщиною різниця в 17 разів. Але мала кількість пасажирів на маршрут має два протилежні значення. У тиловій області з густою мережею це резерв. У прикордонній Сумській чи Чернігівській це радше означає, що їздити стало нікому: люди виїхали, а мобільність придушила безпекова ситуація.
Прямої статистики міжобласного пасажиропотоку не існує. Автори оцінили його, виділивши з обласних обсягів автобусних перевезень міжміський сегмент за частками 2021 року, а з нього міжобласну частину за коефіцієнтом 70%. Показники Запорізької та Харківської областей завищені через скорочення підконтрольної території.
Обидва індекси нормовані від 0 до 100, і вищий бал усюди означає кращу ситуацію: густішу мережу або менший тиск попиту. Межі проведено за медіанами: покриття 42,4, навантаження 90,0.
Два числа показують бал покриття і бал навантаження. Дві області лягли точно на медіанні лінії: Полтавська (42,4 / 98,2) тяжіє до достатньої мережі, Запорізька (66,3 / 90,0) стоїть між достатньою і перевантаженою.
Покриття це середнє трьох показників: маршрутів на 100 тисяч населення, на 1 тисячу квадратних кілометрів і на 10 громад. Навантаження це середнє трьох інвертованих показників тиску: пасажирів, пасажирообігу та міжміських пасажирів на еквівалент маршруту.
Київщина сидить у самому куті і за покриттям, і за тиском, але це моноцентрична залежність, а не ізоляція мешканців: місто Київ не входить до складу області, тож мережа Київщини вимірює зв’язність регіону без столичного хаба. Якщо порахувати Київ і область разом, агломерація піднімається на 6 місце з 21.
Перевантаження західних областей м’яке: усі три сидять безпосередньо під медіанною лінією. Ідеться про добре забезпечені регіони з дещо вищим за типовий попитом, а не про кризу пропозиції.
Той самий розрахунок для довоєнного 2021 року дає другу точку порівняння. Ядро дефіциту не змінилося, а рух областей склався у два дзеркальні напрямки.
Бали двох років не порівнюються напряму: нормування прив’язане до мінімуму й максимуму кожного року, тож 100 балів 2021 року це не ті самі 100 балів 2025 і 2026 років. Самі медіани теж зсунулися: покриття з 47,1 до 42,4, а низький тиск з 87,0 до 90,0. Порівнювати коректно квадранти й напрям руху, а не абсолютні бали.
Головне тут стійкість: сім дефіцитних областей лишилися в тому самому квадранті обидва рази. Отже, їхня нестача маршрутів структурна, а не наслідок захаращеного реєстру 2021 року, і часткове очищення бази її не прибрало.
За результатами аналізу всі регіони країни поділили на чотири групи: до областей із достатньою мережею належать Дніпропетровська, Волинська, Миколаївська, Житомирська, Рівненська та Черкаська; з густою, але перевантаженою мережею – Івано-Франківська, Тернопільська й Хмельницька; зі слабким попитом – Сумська, Кіровоградська та Чернігівська; а до найпроблемніших областей із дефіцитом, де маршрутів мало, а попит високий, увійшли Київська, Львівська, Харківська, Закарпатська, Чернівецька, Вінницька й Одеська.
Київ і Київська область мають свою особливість: столиця є головним транспортним центром країни, але адміністративно до області не входить. Через це автобусні маршрути тут завжди будували так, щоб їхати саме до Києва, а прямих сполучень між самими містами та селами області в реєстрі всього 42. Це один із найнижчих показників в Україні.
Через таку нестачу власних маршрутів і велике навантаження область потрапила до проблемних регіонів. Проте автори дослідження зазначають, що жителі не відрізані від світу – річ просто у сильній прив’язці до столиці. Якщо ж об’єднати Київ та область в одну систему, цей регіон одразу підніметься у лідери загальнонаціонального рейтингу та перейде до категорії областей із перевантаженою, але дуже ефективною мережею.
За оцінками громадської спілки «Міжнаціональна асоціація перевізників та автостанцій» (МАПА), приблизно 30% із понад 20 тисяч регулярних міжнародних перевізників діють нелегально, обходячи систему «єЧерги» через реєстрацію як таксі чи легкові авто, що завдає збитків бюджету на понад 2,5 мільярда гривень.
На внутрішньому ринку проблема ще гостріша, адже, за експертними оцінками, до 70–80% перевізників можуть перебувати в «сірому» сегменті.
Також через конфлікти з тарифами та небажання платити збори частина перевізників оминає офіційні автостанції. Вони забирають і висаджують пасажирів на заправках, узбіччях чи стихійних зупинках. Тому пасажири змушені чекати на автобус у полі без кас, укриттів і туалетів, а держава втрачає можливість контролювати стан техніки та водіїв.
Звіт підготовлено до майбутньої реформи 2026 року. Реформа прибирає головну перешкоду – складну процедуру відкриття маршрутів.
Тепер маршрут можна відкрити за заявою без окремого конкурсу, тож перевізники зможуть швидше запускати сполучення там, де на них є попит.
Крім того, рішення про маршрути стають публічними, що зменшує можливість домовлятися в обхід правил.
Зроби добру справу і отримуй винагороди!
Нам як ніколи потрібна ваша підтримка. «Хмарочос» пише про розвиток міст 12 років та 20 днів. За цей час ми опублікували 29583 новин та статей. Ми потребуємо вашої допомоги, щоб продовжувати якісно працювати далі. Приєднуйтесь до Читацького товариства «Хмарочоса» та отримуйте приємні бонуси від редакції: квитки на культурні заходи в Києві, фірмовий мерч та актуальні книжки, можливість пропонувати редакції теми та багато іншого.
Стати членом Товариства | Хто ми такі?