Транспортна інженерія – наука не з простих. Але так склалось, що містяни створюють та поширюють міфи, які потім стають «народною правдою». «Хмарочос» зібрав найпоширеніші міфи про громадський та приватний транспорт в українській столиці та спростував їх.

Міф 1. Маршрутки – це головна загроза
розвитку громадського транспорту

Пасажирськими перевезеннями у столиці має займатись лише комунальний  перевізник. Транспорт приватних операторів (маршрутки) не зручний і є небезпечним для пасажирів.

Як насправді. Маршрутки Києву необхідні, адже КП «Київпастранс» не справляється з об’ємами пасажирських перевезень. 

Сьогодні в Києві є 85 міських автобусних маршрутів, 46 – тролейбусних та 21 – трамвайний. Проте не весь транспорт перебуває у робочому стані. Протягом останніх років місто закупило 103 автобуси, а до того було закуплено – 185. Закуповуючи новий рухомий склад, місто не збільшує обсяги фінансування «Київпастрансу» і останній не має економічної можливості збільшити кількість автобусів на маршрутах – потрібно більше водіїв та витрат на поточні ремонти. 

Директор «А+С Україна» Дмитро Беспалов відмічає, що ми називаємо маршрутками – транспорт приватних перевізників, які їздять переважно на автобусах «Богдан» чи «Атаман». 

Автобуси у Варшаві належать як комунальному, так і приватним перевізникам. Фото: Unsplash / Valik Chernetskyi

«Багато людей вважають, що весь транспорт має бути комунальним і закликають прибрати з вулиць міста приватних операторів. Але це дуже погана ідея, бо тоді у комунального оператора не буде жодного стимулу будувати нормальні бізнес-моделі і оптимізувати процеси. До того ж, у деяких випадках використання невеликого рухомого складу є виправданим», – пояснює Дмитро Беспалов.

Виходить, що справа у створенні та виконанні прозорих правил та якості й кількості рухомого складу, а не у формі власності перевізника.

Міф 2. Громадський транспорт у Києві дешевий

Одноразова поїздка у громадському транспорті Києва (8 грн=0,3 євро) коштує значно дешевше, ніж у країнах Європи. Наприклад, у Варшаві квиток коштує 7 злотих (1,61 євро), в Празі – 32 крони (1,24 євро).

Як насправді. Проїзд у громадському транспорті Києва коштує дорожче, ніж у Празі та Варшаві. Щоб купити проїзний на місяць, киянин витрачає 8% заробітної плати, тоді як житель Варшави 5%, а житель Праги – 2%.

У Києві, щоб проїхати на автобусі, трамваї, тролейбусі, фунікулері чи міській електричці потрібно витратити вісім гривень за одну поїздку. Можна купити проїзний на чотири види транспорту без обмеження кількості поїздок (автобус – трамвай – тролейбус – метрополітен), який коштує 1300 гривень. Якщо придбати одразу 50 або більше поїздок в метро, вартість однієї – знизиться до 6,5 гривень. 

За даними Мінфіну, середня зарплата у Києві у липня 2019 складала близько 16 тис грн. Для купівлі місячного проїзного киянину доведеться витратити в середньому близько 8% своїх доходів.

У Варшаві, станом на 2018 рік, діє система різної тарифікації квитків: він може бути дійсний протягом 20, 75, 90 хвилин, доби чи вихідних. Квиток на одну поїздку, дійсний протягом 90 хвилин, коштує 7 PLN (злотих), тобто 42,69 гривні, а проїзний на місяць коштує 110 злотих ( 670,83 грн) для однієї з двох зон, на які поділено рух транспорту, та 180 злотих (1097,32 грн) для обох зон. При цьому середня заробітна плата у Варшаві після сплати податків – близько 3530 PLN (21527 грн). Таким чином, житель Варшави, витрачає близько 5% свого доходу для придбання проїзного на місяць.

У столиці Чехії, станом на 2018 рік, одноразовий квиток, дійсний протягом 90 хвилин, коштує 32 чеських крон для дорослого, тобто 33,03 грн. Проїзний на місяць у Празі коштує 670 крон, що становить 691 гривню. Середня заробітна плата у Празі наразі становить 30 000 чеських крон, що дорівнює 31000 грн. Отже, вартість проїзного на місяць складатиме трохи більше 2% від середньої зарплатні.

Міф 3. Паркування має бути безкоштовним

Вулиці міста належать усім без винятку містянам, тому автовласники мають право безкоштовно припаркувати свій автомобіль будь-де.

Як насправді. Вільне місце без лічильника на вулиці лише видається вільним – адже воно зводиться та утримується коштом усіх громадян. Люди без автомобілів платять за те, що машину має хтось інший. Фактично, спільний простір, який виділяється під муніципальні парковки в місті, може бути використаний під будь-що інше – зелені насадження, тротуари, велодоріжки, місця для торгівлі тощо. Паркомісця в цьому переліку є, мабуть, найменш ефективним використання вартісної міської землі.

Експерт з економічних питань у сфері транспорту Дональд Шуп пояснює, вартість будівництва одного паркомісця на вулиці у США становить 1,750 доларів і потребує обслуговування вартістю 400 доларів щорічно. На його думку, найбільша проблема полягає не в тому, що містяни сплачують своїм коштом потреби автомобілістів, а в тому, що такі парковки шкодять містам у великих масштабах.

Фото: unsplash.com / Omer Rana

Зокрема, безкоштовні парковки змушують людей кружляти містом, провокувати затори і спалювати зайвий бензин. Шуп виявив, що у 15 кварталах одного мікрорайону автівки щорічно витрачають 178 тисяч літрів бензину в пошуках паркомісця та викидають 730 тонн вуглекислого газу.

Також, адміністративні центри з безкоштовною парковкою приваблюють з передмість мешканців–автомобілістів: вони обирають роботу там, де залишати машину вигідно. Це впливає на завантаженість доріг та додає часу в дорозі, як було описано раніше.

Іншим аргументом проти безкоштовної парковки наводять те, що їх будують в надлишку і земля використовується нераціонально. Наприклад, девелопери в США користуються даними не про справжній локальний попит на парковки, а приписами. Відтак, вони забудували парковками надто багато територій у невеликих містечках.

 Міф 4. Транспортні проблеми Києва створює передмістя

Щодня сотні тисяч автомобілів з Ірпеня, Бучі, Броварів, Вишневого та інших населених пунктів в околицях Києва в’їжджають в столицю в напрямку центру, що призводить до заторів.

Як насправді. У плані мобільності передмістя фактично є частиною Києва. Таким чином, Вишневе мало чим відрізняється від Троєщини, це теж спальний район Києва. Лише для чиновників це поки що не Київ, хоча для мешканців це насправді частина Києва.

У 2014 році «А+С» Україна аналізували міграцію людей з агломерації Києва на основі даних мобільного оператора «Київстар». Тоді аналітики нарахували півмільйона поїздок до Києва.

«Зараз експертно можу заявити, що ця цифра можливо зросла на 700 тис. переміщень. Якщо екстраполювати на передмістя той самий розподіл мобільності Києва, де 30% переміщень відбувається на приватному авто, то це 200 тис. автомобілів. Це доволі багато – в Києві десь 600 тис. автомобілів. 200 тис. автомобілів – це дуже значна частка і пробіги там дуже великі, оскільки багато автомобілів їдуть в центр Києва. Тому в цьому можна вбачати певне раціональне зерно», – стверджує Дмитро Беспалов.

Вирішення цієї проблеми аналітик бачить у законодавчому закріпленні Київської агломерації, так званого «Великого Києва». Тоді це стоятиме питання, що це мешканці передмість. Це будуть мешканці Києва чи його агломерації.

Міф 5. Троєщині обов’язково потрібне метро

Мешканці Троєщини, де мешкає 280 000 киян, багато часу проводять в заторах, щоб перебратись на правий берег. Для того, щоб спростити на мешканців мікрорайону можливість потрапити до центру міста, необхідно побудувати нову лінію метро.

Як насправді. Найбільшою проблемою Троєщини на сьогодні є транспортна доступність. Але метро – це лише один з варіантів вирішення цієї проблеми.

Експерти відмічають, що крім метро ще можуть бути й інші варіанти забезпечити транспортну доступність Троєщини. Це може бути трамвай, швидкісний автобус (BRT), наземний транспорт, легкорейковий транспорт (LRT). Всі вони є дешевшими та швидшими у будівництві, ніж метрополітен

Фото: transphoto.ru / Андрій Харьковий

Найголовніші аргументи проти будівництва метро на Троєщину – часовий та фінансовий. Якщо почати будівництво уже сьогодні, уся гілка метро на Троєщину буде побудоване не раніше 2035 року, адже в середньому в Києві будують одну станцію метро в рік. Крім того, це буде коштуватиме бюджету Києва 2 млрд доларів. Це приблизно дорівнює загальному річному бюджету столиці. Тому на сьогодні у міста таких коштів немає.

Експерти вважають, що для початку необхідно провести розрахунки та порівняти варіанти, щоб визначити економічну обґрунтованість будівництва того чи іншого виду транспорту.

Міф 6. Метро на Виноградар
повністю побудують до 2021 року

Вже у 2021 році на житловий масив Виноградар прокладуть метро. Таким чином, метро повністю вирішить питання транспортної доступності мікрорайону.

Як насправді. Будівництво метро на Виноградар ведеться у дві черги. До кінця 2021 року планують здати лише першу чергу метро. Це станції «Мостицька» та «Проспект Правди». Дві інші станції – «Виноградар» і «Маршала Гречка» будуватимуть у другу чергу. 

Втім є значні ризики того, що першу чергу встигають добудувати до 2021 року. По-перше, метро на Виноградар – це проект метро з відгалуженнями. До цього в Києві таких об’єктів не будували. Фактично гілка йде у новий мікрорайон, який будується.

По–друге, Дмитро Беспалов звертає увагу на те, що Київ сьогодні розподіляє фінанси в ручному режимі. Їх часто перекидають з одного об’єкту на інший. Якщо у Києві щось станеться зі старою інфраструктурою – з мостами, розв’язками, з діючим метрополітеном, то перше, з чого знімуть фінансування, буде метро на Виноградар.

Міф 7. Більше паркінгів в центрі
вирішить проблему заторів

Будівництво паркінгів, у тому числі підземних і багаторівневих, вирішить проблему проблему заторів у центрі міста. 

Як насправді. Не вирішить. Додаткова пропозиція паркінгів для приватних автовок буде стимулювати попит на автівки. Центр міста дуже обмежений за своєю пропускною здатністю. А додаткові паркомісця – це створення умов для того, щоб автомобілі туди приїжджали і там залишались.

«Вирішувати проблему створенням багаторівневих паркінгів, це як гасити лісову пожежу бензином. Це прямий шлях до заторів», – пояснює Дмитро Беспалов. 

Фото: Unsplash / Rokas Niparavičius

На його думку, проблему паркування у центрі міста можна регулювати підвищенням тарифів, оскільки в центрі дуже обмежена площа для паркування. 

«Паркінг у центрі це дуже дорогий привілей. За нього треба платити дуже великі гроші. Тому тариф треба довести до того рівня, скільки коштує цей дефіцитний ресурс. Він має бути заповнений тільки на 85%. Там має бути завжди 15% вільних місць», – вважає Беспалов. 

Міф 8. Багаторівневі розв’язки
позбавляють від заторів

В Києві потрібно будувати багаторівневі розв’язки, адже лише таким чином можна вирішити проблему заторів.

Як насправді. Точкові багаторівневі розв’язки не вирішують проблему заторів. Вони є не вигідними для всіх учасників дорожнього руху. Розв’язки варто будувати лише великих на транзитних маршрутах, але не посеред міських кварталів. Наприклад, на кільцевій дорозі навколо міста.

Транспортний експерт Олександр Рак відмічає, що збільшуючи пропускну спроможність на вузлах, багаторівневі розв’язки збільшують привабливість вузла для автомобілів. Тому сюди їде більше автомобілів, які зазвичай пересувались іншим маршрутом або не виїжджали у місто. Збільшення пропускної спроможності спричинить те, що на виїздах з роз’язки тепер буде більший потік авто, який далі ще більше завантажить інші вузли.

Фото: unsplash.com / Denys Nevozhai

«Тобто виходить замкнене коло – ми будуємо розв’язку, яка краще «переварить» існуючі автомобілі, але це притягне більше авто та спричинить більше навантаження на оточуючі вузли, що спричинить більше заторів», – пояснює Рак.

Міф 9. Метро – це швидкий
та безпечний вид транспорту 

Метро – це єдиний вид транспорту, який дає змогу швидко і без заторів пересуватись містом. Крім того, у метро не буває ДТП.

Як насправді. На сьогодні метро є найкращим видом громадського транспорту у Києві, але вже зараз метро ледве справляється з пасажиропотоком. Це особливо видно в ситуації щодо станції метро «Святошин», де час від часу утворюється тиснява. Також постійні тисняви утворюються на найближччих до станціях до міст-супутників.

На думку Дмитра Беспалова, така тиснява властива для метрополітену майже кожного ранку, особливо на пересадкових станціях. Крім того, завершення будівництва метро на Виноградар означатиме, що більше людей приїдуть на пересадкові станції метрополітену.

«Це дуже небезпечно, оскільки там ніякі норми по евакуації не працюють. Про це почнуть говорити лише тоді, як станеться якась проблема. Навантажувати метрополітен додатковим пасажиропотоком – це дуже погана ідея, він не справляється з тим, що є», – пояснює Беспалов.

Експерт вважає, що київська влада робить велику помилку, не розвиваючи швидкої мобільності за допомогою наземних видів громадського транспорту, які інтегруються до загальної системи. Все зосереджується довкола метро. У той же час трапляються такі позаштатні ситуації, як захоплення мосту Метро або задимлення, коли не працювали червона та синя гілки метро. Це призводить до миттєвого колапсу всієї транспортної системи – у людей немає альтернатив.

Міф 10. Трамвай в історичному центрі
буде руйнувати архітектурні пам’ятки

Якщо пустити трамвай в історичний центр Києва, то це призведе до появи в будинках тріщин через вібрацію, яку створює трамвай під час руху. Саме тому ні в якому разі не можна будувати трамвай у центр міста, зокрема по вулиці Саксаганського.

Як насправді. Трамвай дійсно створює вібрацію, яка впливає на будівлі. Однак рівень шуму дуже залежить від того, який використовується спосіб укладання рейок. 

Значно зменшує рівень вібрації укладання рейок не на ґрунт, а на бетонну плиту, так званий «оксамитовий шлях». На сьогодні така технологія застосовується у трамвайній мережі Вінниці. Крім зменшення рівня шуму, ця технологія прокладання рейок значно зменшує витрати на утримання рухомого складу.

Ще у 2008 році у Києва планували реконструювати трамвайні лінії, проклавши рейки на бетонних плитах. Розпочати ремонт планували з Глибочицької, де ходить трамвай №14 та №18. Однак досі цього так і не було зроблено.