Унаслідок призупинки суспільної діяльності на час пандемії коронавірусу вода у Венеції стала прозорою, в Індії вперше за тридцять років побачили Гімалаї, ну а в європейських містах почали ще більше приділяти увагу розвитку велоінфраструктури. 

«За будь-якої нагоди, ходіть пішки або користуйтеся велотранспортом», – радять у Всесвітній організації охорони здоров’я. Попит на велосипеди під час карантину зріс так суттєво, що менеджер із продажів у Сіднеї навіть назвав велосипед «новим туалетним папером». 

Ті країни, де велосипед ще не став популярним, почали активніше турбуватися про створення умов для його масового використання. Адже, як показало дослідження в англійському місті Ньюкасл, люди залюбки надають перевагу велопоїздкам, якщо для них облаштувати зручну та безпечну інфраструктуру. 

У часи, коли дистанція щонайменше півтора метри стає новою нормою, пересування містом на велосипеді, скутері чи самокаті стає універсальним виходом. Адже в такий спосіб людина опиняється на вулиці, може дихати свіжим повітрям, пересуватися щонайменше вдвічі швидше, ніж пішки, і при цьому зберігати достатню відстань від інших людей.

«Коронавелодоріжки» в Парижі 

Нещодавно в Парижі відновили роботу дитсадки. Моя колега, яка мешкає поблизу одного з них, дивувалася, як маленькі діти дотримуватимуться дистанції, адже в дошкільному віці малюків досить важко дисциплінувати. Аж раптом з вікна свого будинку вона побачила, що виховательки запропонували малюкам їздити на велосипедах – саме так діти можуть рухатися з мінімальним контактом одне з одним. 

До слова, очільниця Парижу Анн Ідальго ще до пандемії здобула славу (і навіть набула ворогів серед затятих автомобілістів) популяризаторки пішохідних і веломаршрутів містом. Однією з ключових ідей її програми є перетворення Парижа на місто, стовідсотково дружнє до велосипедистів. Криза, пов’язана з пандемією, тільки підкріпила плани Ідальго – у Парижі після локдауну очікують на 650 кілометрів нових велодоріжок. 

Цікаво, що тимчасові доріжки, які почали з’являтися в місті в розпал епідемії, журналісти встигли прозвати «коронавелодоріжки». Облаштовані способом відмежуванням однієї зі смуг руху бар’єрами, вони можуть стати постійними, адже добре вписуються в концепцію «нової нормальності», як називають мислителі сучасну ситуацію соціальних змін. 

До того ж у Парижі на все літо закрили для автівок вулицю Ріволі (Rue de Rivoli), одну з найдовших вулиць у місті, що є прямим продовженням вулиці Єлисейські Поля. Відтепер там курсують лише велосипедисти і пішоходи. 

Нова стратегія міської мобільності в Мілані

Зайнятися перерозподілом вуличного простору вирішили і в Мілані, місті в регіоні Ломбардія, який суттєво постраждав від коронавірусу. На час карантину користування автотранспортом у місті, що має один із найвищих рівнів забруднення повітря в Європі, зменшилося на 75%. Міська влада, прагнучи і надалі стимулювати зменшення попиту на автівки заходилася переоблаштовувати інфраструктуру. 

Зокрема, в стратегії мобільності після карантину йдеться про створення велодоріжок вздовж тротуарів на вулицях, де швидкість руху автівок обмежать до 30 км/год (замість звичних 50 км/год); переміщення місця для паркування так, щоб нова пішохідна або велозона була захищена від дорожнього руху припаркованими авто; будівництво велосипедних смуг, відокремлених від смуг транспортних засобів за допомогою тимчасових дорожніх знаків та обмежувачів; створення двосторонніх велосипедних маршрутів  на деяких вулицях з обмеженням руху для інших транспортних засобів тощо. 

Крім того, стратегія передбачає збільшення доступних громадських просторів, розширення тротуарів, аби дати дітям змогу бавитися і займатися вправами неподалік від дому і щоб забезпечити можливість безпечної дистанції між пішоходами. 

Переоблаштування простору для пішоходів
та велосипедистів – світова тенденція 

До розширення велодоріжок вдалися і в Берліні, скориставшись тим, що під час карантину рух автомобілів зменшився на 40%. Аби гарантувати людям можливість дотримання безпечної дистанції, за допомогою розмітки веломаршрути розширили на один метр. 

Порахувавши, що дві третіх відстаней, які долають містяни в Брюсселі, в середньому не перевищують п’яти кілометрів, міська влада вирішила створити комфортні умови для піших і велопрогулянок, запланувавши до закінчення карантину облаштувати 40 кілометрів велодоріжок.

Столиця Колумбії Богота за час локдауну створила близько 320 кілометрів тимчасових велосмуг, що мали слугувати безпечною і доступною альтернативою громадському транспорту. 

Мер Нью-Йорка Білл де Блазіо оголосив про плани впродовж травня закрити 65 кілометрів автомобільної дороги в місті. Одинадцять кілометрів уже пристосували для піших і велопрогулянок. Зрештою, міська влада планує перетворити 160 кілометрів дороги на «відкриті вулиці» біля парків – для дозвілля велосипедистів і пішоходів. 

Британські Бірмінгем, Манчестер та Ліверпуль уже передбачили фінансування для відокремлення велосипедних маршрутів від автомобільного трафіку. Лише в Манчестері запланували більше ста кілометрів нових пішохідних та веломаршрутів до 2023 року, на що планують витратити близько 204 мільйонів фунтів (253 мільйони доларів). 

Одну з найабмітніших схем велопішохідного руху оприлюднив мер Лондона. Щоб створити комфортне і безпечне середовище для містян після локдауну, у Лондоні перекриють для автівок центральні вулиці і реструктуризують дорожній рух. Це при тому, що Лондон і без цього славився своїми численними парками. 

Що можна було б змінити в Києві вже сьогодні?

Нещодавно у Києві також пом’якшили карантинні обмеження і навіть запустили громадський транспорт. Утім, про аналогічні європейським заходи зі реструктуризації інфраструктури в бік орієнтованості на пішохода і велосипедиста наразі майже не йдеться. Лише в кінці травня радник міського голови Кличка розповів, що готується розпорядження про створення тимчасових велодоріжок в Києві.

Міський голова наголошує, що «Київ продовжує розвивати інфраструктуру». Проте, ніде правди діти, в розвитку велоінфраструктури Києву бракує системності.  Справді, нещодавно навесні у киян з’явилася нагода скористатися велодоріжками у центрі міста – на Рейтраській і Ярославовому Валу. Це маленький успіх. Але цього недостатньо. Транспортна спеціалістка Ірина Бондаренко нещодавно порахувала, що коли міська влада говорить про 100 кілометрів велодоріжок Києва, то мається на увазі 50 кілометрів в один бік і 50 – в інший. Крім того, велодоріжки часто розкидані окремими вулицями і не пов’язані між собою. 

Існує нагальна потреба швидко розвивати велоінфраструктуру в Києві – як безпечну в часи соціальної дистанції альтернативу громадському транспорту і доступної та екологічної заміни автотранспорту. У зв’язку з цим можна було б реактуалізувати пілотний проєкт розвитку велосипедної інфраструктури в Дарницькому районі «Старт», розроблений трохи менше десяти років тому. 

Цей проєкт, створений у 2011 році, передбачав розвиток велотранспорту як щоденного транспорту для Києва. Планувалося для початку створити велоінфраструктуру в одному районі, а згодом – крок за кроком – масштабувати її на весь Київ. Вибір Дарниці (житлові масиви Осокорки, Позняки, Харківський, Нова Дарниця) був зумовлений відносною новизною забудови району. Крім того, автори хотіли для початку популяризувати «реакреаційний туризм», тобто відпочинкові подорожі в межах району від двох до п’яти кілометрів. Розвинута мережа велодоріжок мала би спонукати мешканців все більше використовувати велосипед для ближніх подорожей. Крім того, велосипед може бути зручним способом дістатися головних транспортних вузлів (станцій метро чи міської електрички), якщо облаштувати місця для зберігання велосипедів і перехоплювальні паркінги. 

Проєкт передбачав розділення руху велосипедистів на дві категорії: магістральні основні маршрути, де очікували інтенсивний рух і де швидкість була одним із пріоритетів, і другорядні маршрути, які мали забезпечувати під’їзд до менш значущих пунктів призначення. 

На вулицях з інтенсивним рухом пропонували облаштувати відокремлені доріжки з кожного боку (від 1,60 м). На вулицях з бар’єрами, скажімо, трамвайною колією посередині, розділювальними відбійниками тощо, планували двосторонні доріжки з обох боків (від 2,5 м). Там, де автівки зазвичай рухаються спокійніше передбачалися велосмуги на проїзній частині (1,85 м). Для парків передбачили змішані вело-пішохідні доріжки, а на вулицях із незначним трафіком – велосипедні вулиці або змішаний рух із автомобілями (але лише за умови встановлення ліміту швидкості 30 км/год). 

У розробці проєкту брали участь,зокерма, адміністрація Дарницького району та Асоціація велосипедистів Києва. Упродовж вересня-грудня 2013 року проєкт презентували для жителів Дарниці. Було чимало зауважень і пропозицій, втім, більшість учасників дискусії представлені ідеї зацікавили. Важливо, що інтерес до проєкту проявили роллеристи та користувачі самокатів. 

Автори проаналізували всі зауваження і рекомендації та підготували проєкт для реалізації. Залишилося розробити цільову програму впровадження, розписати план на два-три роки, виділити кошти і перейти до втілення. Варто зазначити, що співфінансувати проєкт були готові європейські організації. Утім, нічого з цього так і не зробили. 

Наразі пересуватися велосипедом по Києву все ще дуже некомфортно. Більшість людей використовує його лише для дозвілля. Їздити велосипедом на роботу наважуються поодинокі сміливці. Дуже не хочеться, аби після того спонукання до змін, який нам дала пандемія, Київ знову повернувся до свого звичного автомобіцентричного життя, якому, як ми бачимо на світових прикладах, є альтернатива. Реактуалізація проєкту «Старт» сьогодні може стати чудовою точкою відлікою для можливих змін в транспортному образі Києва. Ба більше, за цією моделлю можна розробити аналогічні концепції для Подолу, Шевченківського району, Оболоні, Лівого берегаа тощо.