Фото: Michael M, Unsplash

У червні цього року в Україні збільшили штрафи для пішоходів, які перетинають вулицю у недозволеному місці, з 50 гривень до 255 гривень, а також виключили з адмінкодексу попередження як різновид адміністративного стягнення.

Ми звикли сприймати криміналізацію пішохідної мобільності як належне, забуваючи, що вона є прямим наслідком автомобілізації міст і відносно новим винаходом.

«На фотографіях сторічної давнини видно, що пішоходи пересуваються вільно й безперешкодно в усіх напрямках. Тоді міста були переважно пішохідними, а коні, запряжені у вози й екіпажі, потрапляли на вулицю як тимчасові гості», – пише архітектор Йен Гел у своєму урбаністичному маніфесті «Міста для людей». Він додає: «Перехід вулиці мусить бути базовим людським правом, а не чимось, про що треба просити».

Читайте також: Йен Гел: «Забудова скверів чи житлових дворів  — нонсенс для європейського міста»

Винахід автомобілістів

В англійській мові «перехід вулиці в недозволеному місці» має короткий і місткий відповідник – jaywalking, тож мова ще більше закріплює це правопорушення як частину реальності. Експерти з безпеки пішоходів Енджі Сміт та Чарльз Браун у статті для Bloomberg CityLab заявляють, що настав час деконструювати це поняття, усвідомивши, чиї інтереси воно обслуговує у першу чергу, – і зрештою взагалі декриміналізувати перетин вулиці поза переходами, як це зробили у Норвегії.

«Перетин вулиці у недозволеному місці – штучний конструкт, винайдений автомобільними компаніями, щоб перенести відповідальність на пішоходів, збитих автівками», – заявляють вони, посилаючись на книгу історика Пітера Нортона «Боротьба з трафіком: Розквіт автомобільної епохи в американських містах» (Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City).

Той пише: слово jaywalking почали використовувати у 1930-х роках із подачі кіл, пов’язаних із автомобільною індустрією. Відколи вулиці почали заповнюватися автомобілями, у 1920-х роках під колесами загинули близько 200 тисяч американців, багато з яких – діти. Саме тому автовиробники почали просувати регулювання, які б обмежували рух пішоходів.

Відтоді це поняття використовується як виправдання загибелі пішохода. У новинах про ДТП ми часто бачимо уточнення про те, що загиблий перетинав вулицю поза пішохідним переходом. Це створює моральне підґрунтя для обвинувачення жертви, яка нібито заслужено поплатилася життям за власну «неуважність» і «лінь».

Фото: Robenson Gassant, Unsplash

Наслідок непродуманих вулиць

Водночас проблема аварій за участі пішоходів зазвичай полягає не в людській поведінці, а в незадовільній організації дорожнього руху. Власне, саме на такому принципі керується підхід Vision Zero.

Сміт і Браун наголошують, що невипадково більшість смертей пішоходів трапляється на певних вулицях, зазвичай багатосмугових магістралях із високою швидкістю руху. Наприклад, у Рокфорді, штат Іллінойс, кожна четверта смерть у ДТП стається на одній-єдиній вулиці – Стейт-стріт. Таку само картину спостерігають на бульварі Рузвельта у Філадельфії. Як правило, на таких небезпечних вулицях бракує зручних переходів, нормального освітлення та тротуарів. У США до цього додається соціальний вимір – найбільше небезпечних вулиць сконцентровано у «чорних» районах.

Криміналізація перетину вулиці у недозволеному місці спирається на ідею убезпечення самих пішоходів. Водночас ще в 1990-х федеральне дослідження довело, що пішоходів збивають на переходах так само часто, як і поза ними (25% і 26% відповідно). Більш того, половина випадків, коли пішоходів збивали не на переході, відносилися не до типових ситуацій перебігання вулиці, а, до прикладу, на тротуарі або ж коли людина йшла узбіччям.

Читайте також: В Лондоні майже немає підземних переходів, а смертність пішоходів на дорогах значно менша, ніж в Києві. Чому?

Саппоро, Японія. Фото: Sen Lee, Unsplash

Сміт і Браун також звертають увагу на те, що пішохід, який перетинає вулицю в недозволеному місці, насправді нерідко керується раціональними міркуваннями. Так, до цього можуть спонукати занадто довгі інтервали світлофору, а ще частіше – завеликі відстані між переходами або є їх незручне розташування. Дослідження, проведене торік у Фініксі, Аризона, виявило, що лише третину пішоходів збивали у 150-метровій близькості до переходу. А в 2014 році федеральне дослідження показало, що врахування низки факторів організації руху, таких як відстань між переходами, може з 90-відсотковою точністю прогнозувати, чи порушуватиме пішохід правила перетину вулиці.

Інструмент соціальної нерівності

Криміналізація пішоходів має й соціальний вимір. За перетин вулиці найчастіше штрафують і затримують представників менш захищених верств, таких як літні, маломобільні, бідні люди тощо. А в США це правопорушення нерідко слугує й приводом для утиску темношкірих громадян. Дослідження, проведене 2017 року у Джексонвіллі, Флорида, показало, що чорношкірих штрафують за перетин вулиці у недозволеному місці втричі частіше, ніж білих.

Оскільки закон застосовують вибірково, порушники часто починають сперечатися з поліцією, що призводить до трагічних наслідків, один із яких стався 23 вересня в Сан-Клементе, Каліфорнія. Поліція застрелила насмерть 42-річного Курта Андреаса Рейнхолда, чорношкірого чоловіка, який намагався перейти вулицю у недозволеному місці.

Сміт і Браун зазначають, що покарання за перетин вулиці у не призначеному для цього місці не має прямого зв’язку з кількістю смертельних аварій. Так, у Норвегії пішоходам рекомендовано користуватися переходами, проте немає відповідальності за перетин вулиці в інших місцях, і тим паче пішохода не зупинить поліція. При цьому Норвегія є світовим лідером з мінімізації травматизму на дорогах. Якби США досягли такого ж рівня безпеки, вдалося б рятувати приблизно 30 тисяч життів американців щороку.

Читайте також: Ментальність ні до чого: які заходи можуть зменшити смертність на дорогах вдвічі?