20 листопада в платіжній системі метрополітену трапився черговий збій: каса і автомати поповнення карток не працювали. Як наслідок, пасажири не могли ні купити QR-квиток, ні поповнити свої KyivSmartCard. Віктор Петрук, екс-кандидат в мери столиці, інженер і транспортний експерт, не маючи змоги оплатити проїзд, спробував пройти повз турнікети на станції метро «Житомирська». У відповідь на це його жорстоко затримали правоохоронці.

Збої в роботі неодноразово відбувалися й раніше. Приміром, 16 грудня 2019 року вийшли з ладу одразу кілька способів оплати. При цьому на деяких станціях власників карток пропускали безкоштовно, а на інших – відправляли в касу за жетонами, які на той момент ще були в обігу. 

Безперечно, збій може трапитися в будь-якій системі. Від скупчення людей, паніки на вході і конфліктів з правоохоронцями у такому разі може убезпечити чітко прописаний механізм дії комунальних служб в такому випадку. То який же він у цьому разі – з’ясовував «Хмарочос».

Як впроваджували е-квиток і скільки він коштував?

У тестовому режимі електронний квиток запустили першого листопада 2018 року. Остаточне його впровадження постійно відкладають. Останньою названою датою було 1 січня 2021 року. 

Варто нагадати, що на початку 2017 року Korea Smart Card Company запропонувала Києву впровадити пілотний проєкт е-квитка коштом компанії. Ця організація вже реалізувала систему електронного квитка в Сеулі, Куала-Лумпур, Сингапурі, Абу-Дабі тощо. Вона була готова покрити повну вартість проєкту власним коштом в обмін на відсоток від експлуатації. Проте місто відмовилося від такої пропозиції, яка мала, вочевидь, і свої мінуси.

Міська влада вирішила самостійно займатися розробкою і впровадженням е-квитка. У 2017 році «Київпастранс» провів тендер на закупівлю електронного обладнання. Втім, технічні вимоги до обладнання були настільки деталізовані, що під них підходила лише естонська компанія «Ріданго».  

На думку Дмитра Ткачука, координатора впровадження е-квитка в Житомирі і зовнішнього експерта з впровадження е-квитка в Києві, у столиці немає єдиного виконавця, який би займався цим питанням. Департамент інформаційно-комунікаційних технологій відповідає за програмне забезпечення, а Департамент транспортної інфраструктури –  опосередковано контролює всю необхідну техніку для встановлення цих програм. 

Як наслідок, КМДА не може порахувати загальну вартість впровадження е-квитка. Так, Департамент інформаційно-комунікаційних технологій повідомив «Хмарочосу», що на придбання програмного забезпечення, а також на купівлю та встановлення терміналів самообслуговування для придбання та поповнення е-квитка загалом витратив 109,6 млн гривень. 

Водночас обладнання для використання е-квитка, встановлене у наземному транспорті, придбали силами комунального підприємства «Київпастранс». Адаптація турнікетів для зчитування е-квитка здійснювалася за рахунок комунального підприємства «Київський метрополітен». Про ці витрати КМДА, яку з 2014 року очолює міський голова Віталій Кличко, нічого не спромоглася відповісти. 

Голова ГО «Рада з урбаністики Києва» Віталій Селик нарахував тендерів, пов’язаних з е-квитком, майже на 1,2 мільярда гривень.

«Загальну картину всього процесу, здається, ніхто не бачить. Це можна порівняти зі спорудженням будинку, кожен поверх якого створює інший архітектор, – говорить Дмитро Ткачук, екс заступник міського голови Житомира. – Звісно, є альтернативні розуміння цього рішення зі значно меншими бюджетами. Але ситуацію ускладнює те, що цю історію вже почали. І не можна в один момент все змінити – це величезні збитки. Проблема, як на мене, полягає в технічному завданні на старті, в якому не існувало єдиного бачення всіх учасників».  

«Проблема е-квитка в тому, що його не можуть ніяк впровадити, – вважає Віктор Петрук. –  Починалося з однієї суми, а тоді витрати постійно зростали. Крім того, у багатьох людей є підозра, що тендер на закупівлю обладнання проводили непрозоро. Інакше, чим зумовлена вимога мати чотири кнопки? Чому не п’ять або не три?»

Як відомо, проєкт досі перебуває на дослідній експлуатації. А це означає потребу подальших вкладень бюджетних коштів для введення його в промислову експлуатацію, Дата промислової експлуатації постійно відкладається через ряд суміжних процесів, які потрібно забезпечити, зокрема, пільговий проїзд різних категорій населення.

Варто пам’ятати, що електронний квиток – це не лише система безготівкової оплати. Він дає багато можливостей для аналізу трафіку, збору даних, планування мобільності в місті. Втім, здається, ці можливості для Києва все ще залишаються нереалізованими. 

Як діяти у разі збою: версія експертів

«У цивілізованих країнах, де в перевізника є репутація і соціальна відповідальність, він компенсує збій системи. Метро є дотаційним видом транспорту, його збитки покриваються з бюджету, тобто з грошей пасажирів, які надходять через податки. Натомість, як тільки система падає, метро починає сортувати пасажирів. Виходить, ти можеш доїхати додому тільки, якщомаєш paypass і гроші на рахунку», – зазначає Віктор Петрук. 

За словами Дмитра Ткачука, впродовж 2019 року збоїв у роботі метрополітену було значно більше. Наприклад, раніше система не могла працювати офлайн – найменші проблеми з інтернетом в роботі мережі чи окремих елементів обладнання викликали збої. Через це були нарікання і на подвійні списання. Станом на сьогодні ці неполадки виправили. А для інших потенційних збоїв розробили чіткий регламент дій. 

«Якщо виникає проблема в роботі, працівники метрополітену за регламентом повідомляють ГІОЦ (комунальне підприємство КМДА, яке надає інформаційно-обчислювальні послуги, в тому числі адмініструє е-квиток). Той має дати підтвердження на відкриття турнікетів, якщо недолік не можна усунути оперативно. У таких випадках передбачена процедура нарахування витрат і компенсацій. Тобто за регламентом у разі збою системи мають відкривати турнікети і пропускати всіх пасажирів. Адже, якщо причина об’єктивна і її неможливо усунути, то ГІОЦ бере на себе відповідальність і дає таке погодження», – каже Дмитро Ткачук. 

Варто нагадати, що метрополітен у Києві є основною транспортною артерією і найчастіше не дублюється наземним транспортом.

«Якщо метро зупиняється, у місті виникає реальна катастрофа з затримками. Люди замість тридцяти хвилин чи години витрачають на дорогу цілих три години. Це величезні збитки для міста і недовироблений внутрішній валовий продукт», – стверджує Віктор Петрук.  

Як діяти у разі збою: версії КМДА і метрополітену

Як виявилося з відповіді КМДА на запит «Хмарочоса», 18 червня 2020 року КП ГІОЦ (оператор системи е-квитка) та київський метрополітен (перевізник) дійсно уклали договір про співпрацю, в додатку до якого долучили регламент взаємодії в разі аварій, катастроф, чи інших збоїв у роботі системи.

Згідно з пунктом 8.1 цього регламент у разі виникнення проблеми працівники метрополітену повинні повідомити про неї ГІОЦ, а той – дозволити надавати транспортні послуги всім пасажирам з е-квитком. Тобто Київський метрополітен повинен безкоштовно пропускати власників Kyiv Smart Card.

Натомість у відповіді Київського метрополітену про такий регламент не згадують, стверджуючи, що проблема повноцінної роботи системи належить до компетенції ГІОЦ. У такий спосіб метрополітен знімає з себе відповідальність, а в разі виникнення проблем пропонує пасажиру самотужки телефонувати на гарячу лінію ГІОЦ.

«Якщо в системі е-квитка стався збій, працівники метрополітену можуть хіба що надати пасажиру номер гарячої лінії. Порядок проходу пасажирів у разі неспрацювання визначає оператор», – прокоментувала ситуацію Наталка Макогон, заступниця начальника Київського метрополітену.  

Висновки

Чи правомірно вимагав Віктор Петрук від працівників метрополітену пропускати людей, які не мають змоги придбати квиток? Так, адже це передбачено регламентом, на який посилаються у КМДА. Чи правомірно його затримали працівники за спробу пройти повз турнікет? Ні, адже в цьому разі пасажир просто реалізовував своє право на проїзд. Що робити, якщо раптом при наступному збої працівники метрополітену відмовляються пропускати пасажирів? Посилатися на регламент і наполягати на своєму праві на користування метрополітеном. 

Неполадки чи тимчасові збої можуть виникнути у будь-якій системі. Це нормально. Ненормально – перекладати відповідальність за ці збої на користувача, який, не маючи змоги скористатися звичним маршрутом, повинен раптово шукати альтернативи і, як наслідок, розплачуватися власним часом і планами. Отже, в разі порушень у роботі системи київський метрополітен безперечно повинен пропускати пасажирів –  адже за такі поїздки вони вже заплатили своїми податками.