Фото: Саня Юрчук / fotobus

Усередині грудня в медіа з’явилися заяви про можливе подорожчання вартості проїзду в маршрутках столиці у першому кварталі 2021 року. Сьогодні такий проїзд вартує не більше восьми гривень. Утім, після січневого локдауну ця послуга може коштувати вже 12, а то й 15 гривень. 

Перші маршрутні таксі з’явилися на вулицях Києва у 1997 році і відразу стали популярними завдяки розгалуженій мережі маршрутів, яку не охоплює інший громадський транспорт. 

Водночас технічний стан маршруток і якість послуг з самого початку були не найкращі. Зазвичай це поїздка у старенькому переповненому «Богдані» з нескінченними проханнями «передати за проїзд». 

«Хмарочос» розпитав транспортних експертів, перевізників і міську владу про доцільність і виправданість можливого зростання цін на початку 2021 року.  

Читайте також: Що потрібно Києву: дорогі видовищні об’єкти чи базові інфраструктурні блага, яких досі немає? 

Чому хочуть підвищити плату за проїзд?

Основною причиною підняття цін маршрутники називають суттєве зниження пасажиропотоку в зв’язку карантинними обмеженнями. Приватні перевізники наголошують, що зазнали суттєвих збитків навесні, коли через карантин заборонили рух громадського транспорту. При цьому після пом’якшення обмежень багато людей продовжили працювати дистанційно і, як наслідок, пасажиропотік зменшився десь наполовину. 

«Ми опинилися на межі виживання», – зазначає Ігор Мойсеєнко, голова громадської спілки «Асоціація перевізників міста Києва та Київської області». – Тому не виключаємо можливості підняти ціни після січневого локдауну. Але конкретніше про це буде відомо лише в лютому. Якщо тариф все-таки виросте, то мінімально». 

З цього приводу в прес-службі Департаменту транспорту КМДА заявляють, що міська влада не регулює тарифи приватних перевізників. Але за договором маршрутники щонайменше за два тижні повинні попередити місто про підвищення тарифів. Наразі жодної такої заяви не надходило. 

Читайте також: Скільки коштує комфортний громадський транспорт для Києва?

Через непрозорість розрахунків приватним перевізникам досить важко обґрунтувати підвищення тарифу, вважає транспортний аналітик Дмитро Беспалов. 

«Оплата проїзду відбувається лише готівкою. Як наслідок, дані про пасажиропотоки доступні лише самим маршрутникам. З одного боку вони володарі становища, а з іншого – його заручники. Адекватність росту цін ніяк неможливо перевірити, адже інформація про собівартість і доходи непрозора», – розповідає аналітик. 

Фото: Andriy789 / fotobus

Водночас підвищення плати за проїзд, на думку Дмитра Беспалова, найімовірніше відповідає реальним потребам: «Через карантин у маршрутках обмежили кількість пасажирів і ввели штрафи за порушення цих обмежень. Як у такому разі перевізникам вийти на попередній рівень рентабельності? Знижувати операційні витрати їм просто нікуди. Єдиний вихід – підвищити плату за проїзд». 

Транспортний експерт Дмитро Ткачук нагадує, що тариф – це, перш за все, економічний показник. Його формула – це витрати, поділені на кількість пасажирів. Різниця між об’єктивним і затвердженим тарифом неминуче позначиться на якості послуг. 

По суті, можливе підвищення плати за проїзд на початку 2021 року покликане покрити збитки від карантинних обмежень і не передбачає покращення сервісу. Тобто кияни далі їздитимуть в незручних, переповнених і подекуди небезпечних «богданчиках». І саме це є засадничою проблемою. 

Що не так з маршрутками і як цьому зарадити? 

Розробити цільову програму покращення транспортного обслуговування Києва, яка передбачає відмову від маршруток, у Київраді запропонували ще в 2018 році. Йшлося про перехід від прецедентного підходу формування інфраструктури Києва до стратегічного. Втім, цього так і не відбулося. 

Скажімо, в маршрутках до сих пір немає прозорої системи обліку пасажирів.  Так, до 1 січня 2020 року приватні перевізники були зобов’язані підключитися до єдиної мережі е-квитка. 

«Ми не готові до цього, – розповідає Ігор Мойсеєнко. – По-перше, все обладнання нам треба закуповувати за власний кошт. По-друге, після цього доведеться сплачувати 5% комісії ГІОЦ. По-третє, нас хвилює, що система дає збої. Наприклад, у випадку збоїв в метро їхні витрати покриває місто. Чи матимемо ми в такому разі аналогічну гарантію?». 

Як наслідок, 30 грудня 2020 року у КМДА видали нове розпорядження, де впровадження е-квитка відкладають ще на пів року. 

Читайте також: Збій роботи е-квитка в метро? Вас мають пропустити безкоштовно

Ще одним каменем спотикання між міською владою і приватними перевізниками є пільговий проїзд. Маршрутки, як і комунальний транспорт, за законом мають право на відшкодування цих витрат. Але ці компенсації вони не отримують – знову-таки через непрозорість пасажиропотоку. 

Нещодавно Асоціація перевізників звернулася до КМДА з проханням запровадити електронну форму оплати проїзду виключно для пільговиків. У такий спосіб, на думку членів асоціації, міська влада отримає дані, на основі яких зможе компенсувати ці витрати. Водночас усім іншим пасажирам перевізники пропонують далі платити готівкою. 

На думку Дмитра Ткачука, такий підхід не дуже виправданий. Маршрутки зможуть отримувати додатковий дохід за пільгові категорії, але при цьому загальна кількість пасажирів, як і раніше, буде неконтрольованою. По суті, це недолуге використання хорошого інструменту лише задля власної вигоди. 

Фото: KPT_7 / fotobus

Експерти нагадують, що важливим етапом прискорення впровадження е-квитка є перехід на оплату за транспортну роботу. 

«Оскільки ми підписали угоду про Асоціацію з Євросоюзом, то маємо відкрити ринок для європейських компаній. Вони, на відміну від українських, не оперують на маршрутах і не збирають готівку. Натомість приватний оператор отримує гроші від міста за виконану транспортну роботу, тобто за кількість кілометрів, які він проїхав, і якість сервісу. Це дозволяє перевізникам взагалі не дбати про кількість пасажирів», – розповідає Дмитро Беспалов. 

Завдяки переходу на оплату за транспорту роботу в міста нарешті з’явиться можливість не лише контролювати роботу перевізників, але й планувати та узгоджувати маршрути, прибираючи непопулярні чи такі, що дублюються.

«Безпосередньо вплинути на вартість витрат неможливо. Але зменшити тариф можна через оптимізацію транспортної мережі», – стверджує Дмитро Ткачук. Цікаво, що Світовий банк розробив схему такої оптимізації громадського транспорту Києва ще в 2015 році. 

Важливо, що переходу на оплату за транспортну роботу бажають і самі київські перевізники. 

«Це європейський досвід. Ми бачимо, як добре він працює в інших країнах. Так, у Варшаві є приватні і комунальні перевізники, але при цьому автобуси всі однакові. Ми теж так хочемо. Система оплати за транспортну роботу дасть нам змогу купувати великі автобуси, а також отримувати дотації від міста», – розповідає Ігор Мойсеєнко. 

Утім, як пояснює Дмитро Ткачук, навіть у разі успішного впровадження оплати за транспортну роботу, перевізникам треба зважати на два аспекти. По-перше, має відбутися оптимізація мережі, тобто частина нерентабельних маршрутів має просто зникнути. А по-друге, потрібно відмовитися від готівки як основного способу оплати.  

Як бачимо, підвищення цін на маршрутки може справді бути виправданим. При цьому сам приватний громадський транспорт потребує засадничого реформування, реалізація якого залежить, перш за все, від політичної волі міської влади. Інакше столицею і надалі курсуватимуть ті самі маленькі і незручні маршрутки, за які просто доведеться більше платити. 

Читайте також: Чому київський транспорт досі в поганому стані та як це змінити?