Упродовж останніх років у центрі Києва з’явилося кілька нових туристичних об’єктів. Так, у травні 2019 року Володимирську гірку і Хрещатий парк (Арку дружби народів) з’єднав пішохідно-велосипедний міст через Володимирський узвіз. Роком раніше закінчили реконструкцію Володимирської гірки. У 2020 реконструювали Київський зоопарк та встановили «найвищий у країні» флагшток.
Наступним туристично привабливим проєктом у Києві стане новий пішохідний міст на Оболонській набережній. Автором проєкту став архітектор Андрій Миргородський. Саме він проєктував велопішохідний міст над Володимирським узвозом.
Цей міст, який ще часто називають Володимирським мостом або мостом Кличка, став одним із найбільш дискусійних проєктів 2019 року. Обговорювали його вартість (яка виросла в ході робіт через потребу укріплювати схили), сперечалися про доцільність, ставили під сумнів оригінальність проєкту (швейцарські архітектори заявили, що міст будують за їхньою концепцією), з’ясовували вплив на історичний ареал міста (оскільки Володимирська гірка охороняється ЮНЕСКО), спостерігали за якістю самих робіт (у липні кияни помітили тріщину на одній з підпірок перил) тощо.
Реконструкція зоопарку також викликала обурення громадськості. Зокрема, частина киян була невдоволеною заміною оригінальних скульптур вхідної групи новими, попри можливість їх реставрувати, та знищенням модерністського входу до парку. На сайті електронних петицій Київської міської ради навіть запропонували повернути новоствореному жирафу на вході «мішок на голову» – щоб привернути увагу до знищення архітектурних пам’яток столиці.
Утім, натовп людей на новому велопішохідному мосту свідчить про те, що ця частина Києва таки стала значно привабливішою для містян. Тепер гуляти освітленою та відремонтованою Володимирською гіркою не лише приємніше, але й значно безпечніше. Усі об’єкти, які урочисто відкривав наново обраний міський голова Віталій Кличко, допомогли йому переобратись через красиву картинку та видимість результатів роботи в місті.
З одного боку, Київ безперечно став яскравішим і святковим. З іншого боку, постає питання, наскільки виправдано витрачати кошти з міського бюджету на видовищні проєкти в ситуації відсутності базових інфраструктурних благ? Чи згодні ми далі милуватися красиво підсвіченими пагорбами і мостами з вікон переповнених і некомфортних «богданів»?
«Хмарочос» розпитав архітекторів, транспортних експертів та урбаністів про доцільність такого витрачання коштів для загального добробуту Києва.
Але спочатку трохи міжнародних випадків.
За що Венеція оштрафувала архітектора Сантьяго Калатраву?
У 2008 році над Великим Каналом Венеції з’явився новий міст, який офіційно називається Конституційним, а в народі знаний як міст Калатрави – за іменем його архітектора. Міст мав з’єднати залізничну станцію на півночі з площею на південній стороні Ґранд-каналу.
Через протести жителів Венеції міська влада скасувала офіційне відкриття мосту. Чим же вони були невдоволені? По-перше, заявлений кошторис у сім мільйонів євро на етапі завершення мосту виріс до 11,6 мільйонів. По-друге, міст критикували за надміру сучасний дизайн зі скла та сталі, що стилістично суперечив історичній архітектурі міста. По-третє, містян дивувала його відносна близькість до інших мостів через Ґранд-канал, яких раніше було всього три. І нарешті, сходинки на мосту робили його незручним не лише для людей на візках, але й для натовпів туристів, що прямували до вокзалу з валізами, а скляні панелі в дощову погоду ставали слизькими і небезпечними для життя. Крім того, сходинки, які мали прослужити двадцять років, довелося ремонтувати вже через чотири роки. І на це місто витратило додаткових 36 тисяч євро.
Фото: Тарас Кайдан
Завдяки тривалим протестам у 2010 році на мосту встановили мобільний підйомник у вигляді кокона. Оскільки підйомник не був частиною оригінального дизайну, це вимагало додаткових витрат. «Кокон» постійно ламався, і через кілька років його роботу зупинили. А це знову передбачало нові витрати на його демонтаж.
Як наслідок, римський суд, що контролює використання державних коштів, улітку 2019 року таки оштрафував Сантьяґо Калатраву на 78 тисяч євро, звинувативши його в «макроскопічній недбалості» при спорудженні скляно-сталевого мосту.
Місто подало до суду на Калатраву ще в 2014 році. Проте тоді архітектора виправдали. Рішення аргументували тим, що передчасне погіршення конструкції було викликане «неправильним її використанням». Прикладом такого «неправильного використання» назвали перевезення мостом сумок на колесах. Але згодом суд вищої інстанції назвав використання візочків на мосту «неминучим» через близькість залізничного вокзалу. Великий досвід архітектора в спорудженні мостів та інших архітектурних об’єктів, на думку римського суду, робить його помилки «ще більш серйозними».
За надміру дорогі та недостаньо функціональні об’єкти Сантьяґо Калатраву критикують не вперше. Міст, який архітектор спроєктував у Більбао, також ганили за слизьку палубу зі скляної плитки. Для безпечного пересування через палубу мосту довелося встановити нековзний килим .
На Калатраву також подавали до суду через негерметичний дах на виноробні Ісіос в Іспанії. А дах транзитного терміналу Світового торгового центру, створений за його проєктом, протікав у 2015 і 2017 роках.
Чому олімпійський стадіон став притулком для біженців?
У серпні 2004 року Афіни приймали Олімпійські ігри. Для цього на місці колишнього міжнародного аеропорту Геллінікон на півдні Афін побудували Олімпійський комплекс. Грецький уряд витратив на Олімпіаду близько дев’яти мільярдів євро. Подія, яка на момент проведення була предметом гордості для греків, через кілька років стала об’єктом нарікань – витрати на інфраструктуру для Олімпійський ігор зіграли свою роль у накопиченні зовнішнього боргу країни.
Те, що в 2004 було виглядало як помпезне досягнення, згодом стало символом бездумних трат: замість нового метро, аеропорту чи іншої життєво важливої інфраструктури побудували грандіозні спортивні майданчики, не подумавши про їхнє можливе використання після Олімпійських ігор.
Фото: Flickr / wisigreter
Зрештою, в 2015 році закинутий олімпійський комплекс став імпровізованим наметовим містечком для біженців, які через Грецію намагалися потрапити в Європу. Біженці скаржилися на нестерпні умови проживання і відсутність базових зручностей. Так, місце олімпійської слави стало місцем злиднів і прихистком утікачів.
Історії з занедбаними олімпійським спорткомплексами насправді досить типові. Приміром, Бейсбольний стадіон Пекіна, де відбувалася літня Олімпіада-2008, наразі заріс бур’янами і нагадує пустку.
Південна Корея витратила 109 мільйонів доларів на будівництво Олімпійського стадіону в Пхьончхані для зимових Олімпійських ігор 2018 року. Однак стадіон на 35 000 місць використали лише чотири рази, включаючи церемонію відкриття Олімпійських ігор. Десять мільйонів доларів на годину – така середня вартість використання стадіону за оцінками Мічиґанського університету.
Уже через півроку після літніх Олімпійських ігор 2016 року головні спортивні майданчики Ріо-де-Жанейро перетворилися на закинуті будівлі. На стадіоні Маракана, де проходили церемонії відкриття та закриття, відключили електропостачання, оскільки за нього ніхто не платив. Інші місця Олімпійського парку, включаючи поле для гольфу і тенісний корт, були розграбовані, адже після Олімпійських ігор їм не вдалося залучити нових операторів.
Насправді приймати Олімпійські ігри може собі дозволити лише багата країна, яка одразу розробляє план перевикористання створеної інфраструктури. Кошти, отримані від подальшої експлуатації будівель, повинні щонайменше перекривати вартість експлуатації. В іншому разі це просто створення за кошти платників податків чергової маленької «зони відчуження».
Загалом для позначення архітекторів, які, нехтуючи функціональними потребами, втілюють надсучасні проєкти з красивим дизайном, в англомовному світі винайшли слово starchitect (зірковий архітектор). На щастя, епоха таких стархітекторів відходить у минуле.
І все-таки – яких нових об’єктів потребує Київ?
Варто зазначити, що ідеї спорудження пішохідного мосту між схилами існували ще за радянських часів. Віадук між Володимирською гіркою і Хрещатим парком передбачали ще в одному з варіантів проєкту урядового центру в 30-х роках.
Фото: Вероніка Луцька
У 2013 році в КМДА провели міжнародний конкурс на кращий проєкт інженерно-проєктного рішення мосту. Журі не змогло визначити перше місце і присудили дві другі премії швейцарському та іспанському проєктам. Розпорядження про будівництво мосту міський голова Віталій Кличко видав у 2017 році. Тендер на розробку проєкту виграло ТОВ «Проектні системи Лтд», засновниками якого є Сергій та Андрій Миргородські. Загальний кошторис будівництва мосту становив 420 мільйонів гривень.
На думку експертів, і міст між схилами, і реконструкція зоопарку, і ремонт алеї художників є по-своєму корисними проєктами. Втім, проблема в тому, що вони дають можливості тільки для дозвілля і лише в центрі міста. «А якщо звернути увагу на більш базові речі, наприклад, на людське життя (безпека руху) чи вимушені поїздки (на роботу чи навчання), то ситуація виявляється значно сумнішою», – каже Антон Гаген, спеціаліст із транспортного планування.
«Новий пішохідний міст – це неспівмірно дорого відносно поганого стану міста, – вважає архітектор Юліан Чаплінський. – Міст дає нові види на Дніпро, нові враження, але водночас ці Дніпрові кручі потребують більш комплексної стратегії. Має бути можливість проїхати 10-20 кілометрів на велосипеді чи пройтися пішки. Як на мене, там можна продумати і цікавіші маршрути».
Наприклад, архітектор Віктор Зотов згадує про міжнародний конкурс на кращий проєкт реконструкції інфраструктури київської набережної, проведений ще в 2012 році. Команда з Колумбії запропонувала створити над автомобільними шляхами пішохідний міст у формі кільця, сполучивши в такий спосіб фунікулер, Церкву Різдва Христового і саму набережну. «Чому не реалізувати хоча б один із шести передбачених у цьому проєкті зелених мостів? Вони мали спускатися прямо до Дніпра, тому, скажімо, з Печерська по такому мосту можна було б потрапити прямо до річки», – каже Зотов.
Читайте також: 100 років історії: як кияни отримали і втратили набережну Дніпра
Наразі, на думку Чаплінського, у Києві надзвичайно багато проблем із «побутовою урбаністикою», зокрема, поганий громадський транспорт, нестача хороших громадських просторів, некомфортні та недоступні вулиці. Столиці потрібно нарешті завершити проєкт пішохідної Контрактової площі і вулиці Сагайдачного, зробити реконструкцію Вокзальної площі – з хорошою навігацією, нормальним озелененням, адекватним пересадковим вузлом.
Читайте також: У Києві розробили проєкт реконструкції Вокзальної площі. Якою вона може стати?
«Коли я працював в Міністерстві розвитку громад і територій, мене дратувало, що мої колеги витрачають занадто багато часу на переходи з однієї споруди в іншу. Пішки йти довго, а на авто – ще довше, бо затори. Чому не зробити мережу велодоріжок, яка би сполучила різні міністерства? На велосипеді, мабуть, їздити було би складнувато, а от на скутері – в самий раз. Ось вам і “вау-ефект” від уряду не гірший від скляного моста», – каже архітектор.
«Якщо ми хочемо увійти в історію завдяки помпезним об’єктам – то це рівень країн третього світу, – вважає транспортний експерт Дмитро Беспалов. – Звісно, велоінфраструктура чи система інтелектуального транспорту навряд чи приймуть як щось, із чим можна увійти в історію. І якраз тут проблема. Якщо розвивати транспорт, боротися з корупцією, то це створює підвалини для сталого розвитку, але в історію ти не ввійдеш. Ба більше, ти можеш допустити десь помилку, і це виставлять як поразку. Тобто це будуть непопулярні кроки, які суспільство може не одразу сприйняти».
«У міському бюджеті має бути ієрархія витратної частини, яка передбачає те, на що варто витрачати в першу чергу. В цьому контексті більшість згаданих об’єктів Кличка мали би бути зовсім не на першому місці. Я переконаний, що треба будувати не блискуче і красиве, а корисне, функціональне, бо саме воно, в першу чергу, впливає на якість життя», – пояснює Віктор Зотов.
Столиці, на думку Беспалова, вкрай потрібно створити більш стабільну ситуацію з плануванням інфраструктурних об’єктів. Станом на сьогодні чиновники здебільшого працюють у режимі «кризового менеджменту». А навичка планувати на 10-15 років наперед майже відсутня.
«Звісно, з точки зору освоєння коштів простіше побудувати один великий інфраструктурний об’єкт, наприклад, міст. А велоінфраструктуру треба замовляти шматками і будувати поступово. Проблема КМДА в тому, що вони підлаштовуються під цю ситуацію замість того, щоб змінювати на рівні управління», – вважає Дмитро Беспалов.
Приміром, за словами Антона Гагена, в Києві за останній рік-півтора знову провели два великі конкурси на маршрутки. Натомість давно зрозуміло, що кияни потребують заміни «богданів» на великі і зручні сучасні автобуси.
«Так само реконструкція трьох із половиною кілометрів лінії трамваю на Південну Борщагівку триває вже чотири роки. За належного фінансування це можна було зробити за півтора роки, але натомість КМДА фінансує скляний міст», – каже експерт.
Влад Самойленко, голова ГО «Урбан крю», вважає, що якби 420 мільйонів, витрачених на міст, перенаправили на ремонт усіх тротуарів, кияни відчули би якісні зміни. А якби ці кошти, скажімо, спрямували на освітлення вулиць, віддалених від центру, це створило би їхнім жителям більше комфорту і безпеки. Варто дбати не лише про центр, але й відчутно покращувати найбільш відвідувані людьми місця в кожному районі.
Тротуари в Києві в жахливому стані; І неважливо, відремонтовані вони чи ні. Фото: Вероніка Луцька
«Якби не пандемія, то затори цього року в Києві побили би всі рекорди. Наразі це дещо відтермінована проблема, яка зовсім скоро актуалізується. Щоб почати її вирішувати, треба фізично відділяти смуги громадського транспорту (це зовсім недорого), ремонтувати наявний рухомий склад і додавати на всі маршрути, збільшити інтенсивність руху ГТ і забезпечити його “вчасну появу” на зупинках. Вкрай необхідно запустити маршрути тролейбусів між районами, які погано пов’язані між собою. Зрештою, зробити Контрактову площу і кілька нормальних веломаршрутів. Тоді, з одного боку, шквал критики від велосипедистів і елекросамокатників зменшиться, а з іншого – буде більше вцілілих людей», – розповідає Влад Самойленко.
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 269 днів. За цей час ми опублікували 23431 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті