Фото: 5.ua

Київський метрополітен та Київпастранс днями заявили про необхідність чергового підвищення цін на проїзд. Підприємства стверджують, що для виплати заробітної плати та безперебійної роботи потребують зміни тарифної політики або підтримки з міського бюджету. На їхню думку, тарифи на проїзд слід збільшити до 25 гривень у наземному транспорті та 21 гривні у підземці. 

Із 2015 року вартість проїзду у громадському транспорті столиці вже підвищували тричі, востаннє у 2018 – з 4-5 до 8 гривень. При цьому якість самих послуг суттєво не змінилася. Саме по собі збільшення вартості проїзду не робить транспорт більш рентабельним, адже потрібно, перш за все, змінювати сам підхід до управління мобільністю. 

Оплата за транспортну роботу досі не впроваджена

Уже більше року в Україні йдеться про зміну принципу фінансування громадського транспорту. Новий підхід передбачає створення в місті єдиного оператора послуг, який замовляє і оплачує виконану транспортну роботу – кількість кілометрів, які проїхав перевізник, і якість обслуговування. Важливо, що виплати не залежать від кількості пасажирів, часу доби тощо, а саме від загальної кількості кілометрів, які проїхав рухомий склад перевізника. Також вводиться система компенсацій за перевезення пільговиків. 

Перехід на оплату за транспортну роботу відкриває ринок для європейських компаній, дає можливість краще планувати та узгоджувати всі маршрути, прибираючи непопулярні чи такі, що дублюються. Переходу на оплату за транспортну роботу бажають і самі київські перевізники. Це дасть змогу купувати великі автобуси, а також отримати дотації від міста. 

Наразі на сайті Верховної Ради вже зареєстровано два законопроєкти. Один поданий Міністерством інфраструктури, другий – командою нардепа Олександра Горенюка. Жоден із них наразі не розглянутий. У кулуарах кажуть, що все ще триває збір даних для прорахунків можливих потреб місцевих бюджетів. 

Вищий тариф не означає більше транспорту

Від збільшення плати за квиток не з’являється більше громадського транспорту на вулицях Києва. За словами Івана Черниша, фахівця з питань громадського транспорту порталу AllTransUa, кількість рухомого складу в столиці стабільна і коливається в межах 10%. Так, у 2013 році було 397 автобусів, близько 400 тролейбусів і десь 220 трамваїв. Станом на сьогодні кількість трамваїв не змінилася, тролейбуси потроху зносилися і їх залишилося 324. Щоправда в 2020 році закупили велику партію автобусів, тому тепер їх загалом аж 508. 

Читайте також: Чому київський транспорт досі в поганому стані та як це змінити?

Навіть підвищення тарифу вдвічі у 2018 році не потягло за собою збільшення рухомого складу. Як наслідок, кияни постійно їздять у переповненому транспорті з великими перервами в русі. Тривалий час нестачу комунальних засобів сполучення компенсували маршрутки. Через погіршення економічних умов з 2013 до 2019 року їхня кількість зменшилася з 2000 до 1600, а впродовж пандемічного року ще більше знизилася. При цьому місто постійно росте, тому кількість тролейбусів, автобусів і трамваїв не може залишатися тією самою, хоча залишається такою вже майже десятиріччя.

Збільшення ціни призводить до зменшення попиту

«Зазвичай попит на послуги і товари реагує на зміну вартості – це називають еластичністю попиту від ціни. Така залежність зазвичай є негативною. У разі з громадським транспортом вона становитиме мінус пів відсотка на один відсоток. Тобто зростання вартості проїзду на один відсоток призведе до відтоку пасажирів на пів відсотка», – розповідає Антон Гаген, спеціаліст з транспортного планування. 

Кількість пасажирів метро впала з 39 до 26 мільйонів. Підняттям тарифу на проїзд комунальники хочуть відшкодувати збитки від падіння пасажиропотоку. Але проблема в тому, що після збільшення вартості проїзду, пасажиропотік може впасти ще більше.

Це говорить про те, що підвищення вартості проїзду не викличе підвищення доходів підприємств, оскільки загальний пасажиропотік зменшиться. Дорожчий проїзд у метро чи тролейбусі провокуватиме містян більше користуватися маршрутками чи заохочуватиме купувати ще більше автомобілів. Київ і без того посів сьому сходинку в рейтингу міст із найбільшими заторами за результатами моніторингу TomTom у 2020 році. 

Розрахунковий тариф вартості проїзду зазвичай більший за суму, яку сплачують користувачі. Так, станом на 2018 рік цей тариф становив 8.7 гривень, з яких 8 сплачує пасажир, а решта дотується з міського бюджету. 

«Якщо собівартість перевезення одного пасажира зросла, то міська влада може залишити наявний тариф, збільшивши компенсацію різниці. Громадський транспорт – це збиткова річ, він не може сам себе окуповувати, а повинен дотуватися з міського бюджету», – вважає Іван Черниш. 

Відсутність гнучкої тарифної сітки
не дозволяє містянам економити

На перший погляд, вартість проїзду в Києві в порівнянні з цінами в сусідніх європейських столицях (Варшава, Будапешт, Прага тощо) здається невеликою – вісім гривень супроти, скажімо, тридцяти (одного євро). Але насправді через відсутність гнучкої тарифної сітки кияни платять не менше, ніж європейці. 

«Разовий проїзд у нас використовують як основний інструмент оплати. Тоді як в інших країнах працює гнучка система не лише місячних, але й квартальних, піврічних та річних абонементів. Вартість однієї поїздки в такому разі виходить значно нижчою», – пояснює Антон Гаген. 

І справді, вартість місячного абонементу на всі види транспорту в Києві становить 1300 гривень. При цьому він не включає поїздки в маршрутках. Тоді як у деяких частинах міста їх просто не уникнути. Тобто це мінус чверть усього ринку перевезень. Також у столиці відсутня погодинна оплата проїзду, а тому кожна пересадка на інший вид транспорту вважається новою поїздкою, навіть якщо це одна зупинка. 

«В Європі дорожче платять туристи. Місцеві мешканці натомість купують абонемент і витрачають на транспорт близько 600-800 гривень на місяць (у перехануку на українську валюту). Вартість щомісячних аналогічних витрат киянин у докарантинні часи також прямувала до цієї суми. При цьому якість, яку отримає ця людина, далека від європейської», – наголошує Антон Гаген. 

На думку експерта, за наявності коштів місто повинно дотувати громадський транспорт із бюджету. Адже нижчий тариф знеохочуватиме людей користуватися автівкою.  У разі відсутності достатньої кількості ресурсів для дешевого транспорту, місту слід розвивати велосипедну мережу, яка також є чудовою альтернативою автомобілю. Такий підхід застосували у Ляйпцігу – там досить дорогий громадський транспорт, але при цьому потужна і розгалужена велоінфраструктура. 

Читайте також: Скільки коштує комфортний громадський транспорт для Києва?

Транспортна мережа давно потребує оптимізації

Система громадського транспорту Києва незбалансована. У 2015 році Світовий банк разом із компанією Integrated Transport planning Ltd  розробили рекомендації з оптимізації та реорганізації громадського транспорту. Там йшлося про запровадження нових маршрутів у тій частині міста, де їх не вистачає (зокрема, з’єднання між різними берегами Києва, а також північчю і півднем лівобережжя), сполучення маршрутів, що вимагають пересадок, скорочення маршрутів із невеликим пасажиропотоком та об’єднання дубльованих. Утім, абсолютну більшість із цих рекомендацій міська влада проігнорувала. 

То за що ми платимо?

Упродовж 2020-2021 років на роботу підприємств суттєво вплинула пандемія коронавірусу. Через карантинні обмеження тривалий час транспорт був закритий для пасажирів або доступний лише за спецперепустками.  За даними ЛУН.Місто у лютому 2020 кількість пасажирів метро Києва становила понад 38 мільйонів, у лютому 2021 — понад 26 мільйонів. Є підстави припускати, що після останнього квітневого локдауну ця цифра знову знизилася. За словами комунальників, це, а також недостатня компенсація пільгового проїзду, спричинило міському транспорту значні збитки.  

На думку, Дмитра Беспалова, директора аналітичної компанії А+С Україна, підвищення вартості проїзду таки відбудеться – до 12-15 гривень. Натомість озвучені перевізниками цифри 20-25 гривень є елементом торгу. «Це стандартна історія для київських транспортників. Проси 100 мільйонів, а тобі дадуть 60», – вважає він. 

Але навіть якщо ціни на проїзд виростуть, кияни не отримають ні кращого сполучення, ні коротших інтервалів, ні зручнішого транспорту, ні погодинної оплати чи більш гручких тарифів. Виходить, що платники податків мають учергове заплатити за невдалі або відсутні управлінські рішення міської влади.