Фото: Yuriy Vlasenko / Shutterstock

У середині жовтня міська влада розірвала договори про пасажирські перевезення з кількома перевізниками. Причиною назвали махінації з конкурсною документацією, виявлені під час аудиторської перевірки. Але дуже скоро виявилося, що перевізники про це зовсім іншої думки – вони звинуватили Костянтина Усова, заступника голови КМДА, у вимаганні хабарів. 

У той час як міська влада гордо заявляє про боротьбу з «маршруточною мафією» та прибирання «іржавих бляшанок» із київських вулиць, перевізники б’ють на сполох і стверджують про «повернення корупційних часів». Такого розмаху хабарництва, за словами підприємців, не було в столиці з 2014 року. То кому вірити і що відбувається? З’ясовував «Хмарочос». 

Міська влада проти маршруток

Улітку 2021 року КМДА підписала з перевізниками новий договір із вимогами про температурний режим у транспорті, уніформу водіїв та інклюзивність. Міська влада «за втратою довіри» звільнила весь склад Комунальної служби перевезень і розпочала аудит.  

Щоб скасувати нові правила, кілька компаній навіть подали позов на Департамент транспортної інфраструктури. Тим часом з ініціативи Костянтина Усова інспектори Комунальної служби перевезень розпочали перевірки маршруток і водіїв. 

Крім того, у КМДА заявили, що під час проведення аудиту виявили численні порушення конкурсних документів минулих років. Як наслідок, міська влада розриває договір спочатку на двадцять одному, а потім ще на восьми маршрутах, аргументуючи це підробкою документів. Так, на вулицях Києва стає на 234 маршрутних автобуси менше. Їх обіцяють замінити резервним муніципальним транспортом.

19 жовтня представники найбільших перевізників (ПП «Авен Єзер» і ТОВ «Ярославь Авто»)  заявляють, що договір із ними розірвали через відмову платити хабар – «по 200 грн готівкою на день з кожного автобуса». Сергій Пономаренко, генеральний директор і співвласник ПП «Авен Єзер», розповів «Хмарочосу», що у відповідь на дії влади їхня компанія подала заяви до прокуратури та Національної поліції і надала докази протиправних дій, які нині є таємницею слідства. 

У КМДА заявляють, що 16 маршрутів (157, 177, 178, 181, 182, 523, 542, 586, 575, 151, 410, 582, 249, 514, 498 та 228) вже замінили силами Київпастрансу. На п’яти напрямках працює новий приватний перевізник. Ще на семи маршрутах триває процедура розірвання угод. Ймовірно, що на них також запустять комунальний транспорт. 

«Комунальному перевізникові та великим автобусам час повернути першість», – так охарактеризував свою діяльність Костянтин Усов. Водночас на прес-конференції  20 жовтня заступник голови КМДА  не відповів на запитання журналістів про хабарі та постійно перебивав представників преси. 

Інспектори проти перевізників 

За словами перевізників, вони підтримують присутність кондиціонерів і покращення умов для пасажирів. «Ми проти корумпованих схем та інспекторів, які не зрозуміло за якими інструкціями будуть вимірювати температуру у салоні автобусів – чи то біля відчинених дверей на зупинці, чи біля спини пасажира в годину-пік», – зазначив Сергій Пономаренко.

На думку транспортного експерта Івана Черниша, ефективність інспекторів дійсно сумнівна. План перевірок відомий перевізникам, а про позапланові огляди можуть попереджати вибірково, наприклад, тих, хто заплатив за таку «послугу». Крім того, в регламенті дійсно не прописано, в якій точці салону вимірюватимуть температуру, в який час доби, в якому місці маршруту. А через конструктивні особливості біля водія температура справді буде вищою, ніж углибині салону. 

«За рахунок цього можливі великі маніпуляції, оскільки кінцева мета цих перевірок не накласти штраф, а виписати акт, на підставі якого розірвати договір», – вважає Іван Черниш. 

Читайте також: Інспектори маршруток-«франкенштейнів». Чи зможе запобігти новація столичної влади масштабним порушенням прав пасажирів на транспорті?

У таких умовах перевізники не будуть зацікавлені вкладати значні кошти в розвиток своїх підприємств, оскільки розумітимуть, що в будь-який момент із ними можуть розірвати договір за неоднозначними причинами. «А щоб заробити більше коштів на “сліпоту” інспекторів/чиновників або на те, щоб виконати встановлені умови, вони збільшуватимуть вартість проїзду», – зазначає транспортний експерт.  

Ще одна проблема в тому, що оголошені міською владою умови ніяк не залежать від маршруту. Як наслідок, для напрямків із великим пасажиропотоком та короткими інтервалами руху вимоги однакові, як і для тих, де попит слабкий. На малорентабельних маршрутах перевізнику буде вигідніше взагалі не працювати, ніж інвестувати великі кошти в роботу за цими умовами. Зрештою, маршрутна мережа ще більше скорочуватиметься, а зручність користування транспортом знижуватиметься. 

«Таким впровадженням інспекторів міська влада штучно тисне на галузь замість того, щоб створювати умови для її розвитку», – вважає Іван Черниш.  

Сергій Пономаренко з ПП «Авен Єзер» пояснює, що приватним перевізникам необхідні прозорі договори та умови співпраці з містом, під які можна брати кредити та оновлювати автобусний склад. Крім того, вони пропонують ​​місту створити програму з оплати відсотків своїх кредитів.  

«Один придбаний МАЗ для Київпастранс – це покриття збитків на його утримання і діяльність за п’ять років. Якщо приватний перевізник отримує кредит на такий же МАЗ, а місто платить тільки відсотки по кредиту, то на міських вулицях може з’явитися кілька таких приватних автобусів за ту саму ціну для бюджету», – вважає Сергій Пономаренко. 

Муніципальні автобуси проти приватних

Запуск муніципальних автобусів замість маршруток, з якими розірвали договір, Костянтин Усов подає як прогресивне рішення – «юридичне повернення до магістрального комунального перевізника». Але все не так просто.

Як стверджує заступник голови КМДА, на нові маршрути Київпастранс вивів резервний рухомий склад. «З інших маршрутів автобуси не знімали», – стверджує Костянтин Усов. 

Але транспортні експерти помітили зовсім іншу тенденцію. «На сьогодні (кінець жовтня 2021 року) заплановано випускати 470 автобусів в звичайному режимі руху, а першого жовтня 2021 року план був 495 автобусів. Окрім того, тролейбусні маршрути так само зазнали змін і рухомий склад перерозподілили з інших маршрутів. Так, наприклад маршрут №2, що з’єднує Нивки з Виноградарем, почало частково обслуговувати тролейбусне депо №3, відповідно постраждали жителі Солом’янки, за маршрути якої раніше відповідало це депо», – пояснює Іван Черниш. 

Також тривалий час міська влада не називала компаній, із якими розірвала договори. В неофіційних джерелах йшлося про ПП «Авен-Єзер», ТОВ «Ярославь-авто», ПП «Парк» та ТОВ «Радонь». Але в КМДА таких даних не публікували, говорячи про абстрактну «маршрутну мафію». 

На п’яти маршрутах, з перевізниками яких розірвали договори, наразі курсують автобуси приватної компанії ТОВ «Транссіті». Аби забезпечити роботу в Києві, Транссіті привезли транспорт із Білої Церкви. У містечку через це навіть вибухнув скандал – із маршрутів зняли низькопідлоговий транспорт, обладнаний для перевезення маломобільних людей, розповідає Іван Черниш. Цікаво, що в травні 2021 року саме автобус «Транссіті» фігурував на презентації «нового стандарту маршруток». 

«Місту не важливі назви конкретних компаній. Нам важливо, чи виконує перевізник наші стандарти і чи забезпечує він якісне перевезення киян», – прокоментував вибір перевізника Костянтин Усов. Заступник голови КМДА пояснив, що за законом, міська влада має право укладати тимчасовий договір на три місяці. «За цей час буде проведено новий конкурс. Він буде оголошений вже до кінця жовтня. І будь-який перевізник, шо тимчасово забезпечує перевезення, не матиме на конкурсі жодної переваги», – наголосив чиновник. 

Утім, за словами еспертів, приватною компанією якраз замінили доволі рентабельні напрямки. «Так, маршрут 452 повністю дублює 64-й автобус. Але замість збільшення одиниць комунального транспорту там запускають приватного перевізника. Віддають приватній компанії і маршрут 555, який сполучає північ і південь лівого берега. Там уже трапилося декілька кривавих інцидентів, оскільки через відсутність трамваїв він є основним транспортом цілого району – ДВРЗ», –  пояснює Іван Черниш. 

Читайте також: Чому київський транспорт досі в поганому стані та як це змінити?

Популізм проти закону про транспортну роботу

Дмитро Беспалов, директор компанії «Про мобільність», нагадав, що в своєму звіті 2015 року Світовий банк через низькі фінансові показники роботи комунальних підприємств якраз не рекомендував Києву робити транспорт тотально муніципальним. До слова, розроблена в тому документі схема оптимізації міського транспорту залишилася майже нереалізованою. 

«Києву потрібні приватні оператори і конкуренція між ними. Але вони мають купувати великий рухомий склад та їздити унікальними маршрутами, а не дублювати муніципальний транспорт. Щоб це сталося, потрібні договори з оплатою за транспортну роботу», – каже аналітик. 

Аби суттєво змінити транспорт, столиці не вистачає законодавства, вважає Дмитро Беспалов. В Україні ніяк не приймуть закон, який дозволить купувати транспортну роботу в операторів – тобто платити перевізникам за фактично проїхані кілометри, а оплату з пасажиів при цьому збиратиме муніципальний орган.

«Закон уже підписаний головою Верховної ради і перебуває в комітетах. Основним наріжним каменем є пільговики, бо незрозуміло, як і хто має за них платити. Щоб вирішити це питання, треба виключити популізм. А в Україні це рівноцінно політичному самогубству», – розповідає транспортний експерт. 

Зацікавлені в переході на транспортну роботу й перевізники, адже тоді вони зможуть на рівних конкурувати з муніципальними автобусами за умовами відкритого конкурсу на ті маршрути, які оголошує місто. В контрактах прописується розклад руху, параметри рухомого складу, електронні засоби оплати проїзду тощо з одного боку і повна оплата містом перевезень з іншого. Диспетчерська станція в автоматичному режимі бачить рух всіх автобусів і перевіряє якість роботи. В разі невиконання умов контракту перевізник сплачує штраф. Крім того, саме перехід на оплату за пасажирокілометри пришвидшить впровадження е-квитка в приватному транспорті. 

У тому стані, в якому вони працюють зараз, маршрутки часто є не лише нестерпним, але й подекуди небезпечним засобом пересування. Але несистемність боротьби з «маршрутною мафією» та непрозорість рішень КМДА дає підстави засумніватися в тому, що обрані дійсно найефективніші методи вирішення ситуації і що вони справді хоч якось можуть зробити приємним і швидким корстування киян громадським транспортом.