Хто такі київські урбаністи? Транспортні аналітики з «а+с»

Компанія «а+с» – чи не єдине в Києві джерело аналітики про коливання трафіку. Із їхніх звітів можна дізнатися про середньодобову затримку в столиці, найменш і найбільш завантажені дні тижня, зміни в пересуванні під час карантину тощо.

«Хмарочос» поспілкувався з представниками компанії про погляди на місто, ключову роль даних, транспортну освіту і виклики транспортного планувальника.

Читайте інші матеріали серії «Хто такі київські урбаністи?»:

Команда популяризаторів переходів та острівців безпеки Urban Crew

Віталій Селик та «Рада з урбаністики Києва»

Команда освітньої платформи CANactions

Аналітичний центр Cedos

Історія компанії

Дмитро Беспалов: Я спеціаліст із транспортного планування і директор «а+с», викладаю в Київському національному університеті будівництва і архітектури. Раніше називав себе «євангелістом транспортного моделювання», бо я з усіх сил намагаюся популяризувати цю технологію. У компанії працюю з 2012 року. «A» і «S» позначали перші літери прізвища німців, які заснували компанію у Німеччині у кінці 90-х («А+С Україна» заснована у 2007 році як дочірня компанія). Це давно для нас втратило актуальність, оскільки шляхи з німецькою материнською компанією розійшлися кілька років тому, а тому ми зробили невеликий ребрендинг і тепер пишемо «а+с» як математичну формулу.

Німецька компанія здебільшого займалася проєктуванням, зокрема Building information modeling – це така віртуальна інфраструктура, де кожен знак має свою цифрову копію. Німці ретельно зберігають інформацію про інфраструктуру, чого ми в Україні, на жаль, поки не робимо. У них є десятирічний цикл планування і відсутні спонтанні підходи. В Києві натомість може раптом з’явитися задача терміново вирішити проблему з затором в одному з вузлів чи побудувати скляний міст.

Дмитро Бєспалов. Фото: Ірина Бєлих

Як команда ми почали працювати в 2014 році з розробки транспортної моделі міста Києва, щоправда, в трохи іншому складі, ніж зараз. У 2018 році компанія стала повністю українською і тепер самостійно приймає всі рішення, незалежно від колись материнської німецької компанії. Ми самі себе годуємо, хоча це достатньо важко в Україні, адже великого попиту на транспортне планування все ще немає. За цей час ми дуже багато зробили на ниві транспортного моделювання, зокрема безліч розрахунків «на післязавтра» для КМДА та інших.

У нас накопичується цікава інформація, наразі пробуємо інтерпретувати її в наукових статтях. Але їх мало хто читає, а хочеться, щоб цю інформацію бачили і знали. Тому маємо амбіції розвиватися, розширювати свою діяльність. Для цього хочемо незабаром перейменуватися у «Про мобільність» і навіть створити власне медіа.

Наразі «а+с» – це серйозний бренд в Україні. Його знають всі, хто цікавиться транспортним плануванням. І це заслуга кожного члена нашої команди.

Максим Дорош: Коли я навчався у Національному університеті будівництва та архітектури, Дмитро був моїм викладачем. Під час вибору теми дипломної роботи, він запропонував зробити дослідження транспортних моделей на прикладі Києва. Так я почав вивчати програмне забезпечення. Літератури на той час в Україні майже не було.

Працюючи над транспортною моделлю Києва, я проводив в офісі дні і ночі. Пам’ятаю, що ми не вкладалися в терміни, а в мене весілля на носі. Зрештою, я-таки поїхав у медовий місяць, а роботу завершили колеги.

Д.Б.: Там була помилка, яку ми виявили майже випадково. Справа в тому, що модель розраховує реальні дані пасажиропотоків та інтенсивностей. Натомість у нас вона показувала нісенітницю – поїздки вздовж берегів із півночі на південь, яких у Києві майже немає. Як виявилося, при експорті даних у таблиці не захопили один стовпчик – і все здвинулося. На щастя, помилку виявили і змогли вчасно представити модель Світовому банку.

Після цього пілотного проєкту ми багато навчалися, зокрема за кордоном. Максим став сертифікованим тренером із продуктів PTV – розробника програмного забезпечення для транспортних мікро- та макромоделей.

Велоорієнтованість

М.Д.: Я родом із Конотопа – невеликого міста в Сумській області. Мене виховувала мама, з якою ми зазвичай пересувалися велосипедом. Живучи в Києві, я спочатку користувався громадським транспортом. А коли почав працювати в «а+с», то помітив, що один із наших колег їздив на велику. Я загорівся і також купив собі уживаний велосипед. Тепер це мій основний вид транспорту. Зі свого помешкання на Нивках на велосипеді я їду на роботу 23 хвилини, громадським транспортом – 45.

Максим Дорош. Фото: Ірина Бєлих

Коли ми переїздили в новий офіс, то головною умовою була наявність душової кабіни і стійки для зберігання велосипедів. У 2018 році наша компанія навіть отримала друге місце у конкурсі «Велопрацедавець». У якийсь момент троє або й четверо колег їздили на роботу велотранспортом. Згодом компанія навіть придбала корпоративний велик.

Навіть поява автомобіля не змінила моїх уподобань. Їжджу на авто лише за місто. Велосипед, на жаль, наразі не найбезпечніший засіб пересування Києвом. І це треба змінювати.

Д.Б.: Наша компанія є співрозробником велоконцепції, яку прийняла Київрада. Моделюючи її, Максим зокрема вигадував, як врахувати похилий київський рельєф. У столиці є вулиці, які можуть бути привабливими для поїздок вниз, але зовсім незручними для подорожей угору. Тому велосипедні кореспонденції тут часто мають форму трикутників. В один бік ви їдете прямо, а назад трохи об’їжджаєте.

Як завжди, велоконцепцію треба було робити у стиснуті терміни. Це типова ситуація для Києва. Особисто я мрію стати настільки успішним, щоб самому диктувати умови і терміни замовникам – як роблять круті компанії в інших галузях.

Транспортна освіта в Україні

Віталій Терещук: Я працюю інженером-проєктувальником в «а+с». Закінчив Національний транспортний університет, навчався в аспірантурі. До того, як прийти в компанію, займався проєктуванням доріг, розв’язок і вулиць. Часто траплялося так, що розробляючи проєктне рішення, я не зовсім був упевнений, чи воно спрацює. Інтуїтивно це не завжди зрозуміло. В «а+с» за допомогою програмного забезпечення ми можемо визначити, який із підходів є найкращим.

Віталій Терещук. Фото: Ірина Бєлих

М.Д.: На початку нашої співпраці у Віталія були дещо автомобілецентричні погляди.

Д.Б.: Я би сказав – класичні. Ми всі отримали класичну освіту. Деякі речі нам подавали на заняттях як аксіоми. Наприклад, учили, що пропускна здатність будь-якого вузла чи перехрестя має бути більшою за інтенсивність. Це означає, що транспортна інфраструктура всіма доступними засобами, зокрема будівництвом розв’язок різних рівнів, має задовольняти будь-який попит на автомобільні поїздки. Мати іншу думку досить складно. Щоб стати урбаністом у нашому університеті, треба бути ізгоєм, що не читає книжок і не складає іспитів.

Транспортні розрахунки дають інший погляд. Часто, щоб ефективно розподілити транспорт на якомусь вузлі, треба знизити його пропускну здатність, аби навантаження перенаправилося на інші вулиці. До прикладу, з «Агентами змін» ми моделювали рух на Ярославовому Валу в разі перекриття його транзитного потенціалу. Ідея була умовно покласти бетонну плиту десь посередині вулиці так, щоб заїздити можна було лише з одного чи другого боку, але не транзитом. Як не дивно, таке рішення покращило, загальну роботу транспортної системи Києва. Хоча інтуїтивно так не здається.

Лев Іванець: Я наразі завершив третій курс КПІ, був на стажуванні в «а+с». Надалі займатимусь мікромоделюванням різних рішень. Буду оцінювати різні сценарії розвитку вузлів або мереж, щоб визначати найоптимальніший варіант. В «а+с» я зможу практично застосувати свої знання. В університеті, на жаль, все надміру теоретичне.

Лев Іванець. Фото: Ірина Бєлих

Оксана Мирошниченко: Коли Лев навчався роботі у спеціальному програмному забезпеченні, була історія про розірване кільце на трасі Дніпро-Решетилівка. З власної ініціативи він його дуже швидко змоделював. Ми випустили статтю. Завдяки такій маленькій ініціативі це стало предметом широкого обговорення.

Д.Б.: Лев – гарна ілюстрація того, як стати транспортним планувальником в Україні. У жодному українському навчальному закладі не дадуть такої освіти. Проєктувальнику – дадуть. А планувальнику – ні. Планувальник придумує найкраще рішення, а проєктувальник по ньому створює проєктну документацію. Наприклад, дорога має пройти певною трасою, її поперечний профіль має бути певної ширини тощо. Планувальник це розраховує і доводить, а проєктувальник уже знаходить технічні рішення.

Щоб займатися транспортним моделюванням, треба дружити з математикою. Це дуже схоже на програмування – блок-схеми, алгоритми, формули. Також потрібно мати швидкий і гнучкий розум, щоб легко освоювати нове програмне забезпечення. Тут все дуже швидко змінюється.

Опитування мобільності

О.М.: За освітою я соціологиня, закінчила Києво-Могилянську академію. В «а+с» працював мій друг. У ході розробки транспортної моделі Києва він консультувався зі мною з приводу опитувань. Саме від нього я дізналася про неприпустимість підземних переходів у місті (принаймні, центрі) та важливість орієнтованості інфраструктури на людину.

Оксана Мірошниченко. Фото: Ірина Бєлих

«а+с» стала для мене компанією, де я як соціологиня можу свій інтерес до людей реалізувати в практичних рішеннях. В опитуваннях мобільності ми вивчаємо практики пересування містян: куди, з якою метою людям треба їхати, о котрій розпочинається поїздка, скільки треба чекати на транспорт, як довго триває подорож тощо. На основі аналізу цих патернів поведінки створюємо модель. У транспортних дослідженнях трохи інші правила гри, ніж у звичайних опитуваннях. Для репрезентативності треба охопити хоча б один відсоток населення міста.

М.Д.: Проблема в тому, що українські міста не вивчають свою мобільність, на відміну від міст Німеччини, де регулярно відслідковують динаміку змін поведінки мешканців.

О.М.: Ще один напрямок моєї роботи – зустрічі або фокус-групи зі стейкхолдерами. Наприклад, у нас був проєкт про швидкісний транспорт на Троєщину. У ході розмов з мешканцями виявилося, що їхні транспортні проблеми та умови пересування містом по суті порушують людську гідність. Складність доїзду з віддалених районів не лише забирає багато часу, але й зменшує соціальні можливості. Як виявилося, деяких людей не беруть на роботу, бо вони живуть на Троєщині.

Переваги і недоліки Києва

М.Д.: Мені подобається, що в Києві невелика група активістів, наприклад, Urban Crew може впливати на органи місцевої влади. Дуже важливо, що вони таки добилися появи наземного переходу на Хрещатику, який ми моделювали. Григорій Мельничук вже давно, перебігаючи дорогу в протифазах, заявив про його доцільність. Нещодавно киянин Олександр Гречко провів експеримент, в ході якого виявилося, що наземним переходом користуються вп’ятеро частіше, ніж підземним.

Не подобається, що влада часто приймає рішення, які не засновуються на дослідженнях і розрахунках. Яскравим прикладом є Шулявський шляхопровід за два мільярди гривень, який не змінює транспортної ситуації в Києві. Моделювання показало, що ідеальним рішенням для Шулявки є однорівневе перехрестя зі світлофорним регулюванням.

Д.Б.: Великим мінусом Києва є дисбаланс розселення і робочих місць. У нас не було б таких проблем із трафіком, якби людям, що живуть на лівому березі, не довелося щодня їздити на роботу на правий. Міський голова і його менеджмент живуть в іншому місті. Вони не знають проблем лівобережжя, не користуються маршрутками. Я вірю, що наш мер і його оточення дійсно мешкають у “новому Берліні” – смачна кухня, культурне життя. Але в більшості киян є інші проблеми.

Як на мене, мінусом є також те, що кияни хочуть їздити на автівках. Запиту на якісний громадський транспорт поки немає. Будь-який його користувач є потенційним автовласником. Отакий соціальний консенсус.

Великою небезпекою є точкова забудова. Інколи хороші інженерні рішення неможливі, бо землю здали в оренду під будівництво. Дорога посередині ділянки – це не завжди добре для девелопера, бо втрачається комплексність.

Транспортні рішення у столиці приймають суб’єктивно, без аналітики. В цьому сенсі ми живемо в дикі часи. На жаль, продавати аналітичні послуги в таких умовах – той ще виклик. Прикро, що Київ раз за разом ігнорує пропоновані можливості. Згадаймо хоча б план оптимізації транспорту від Світового банку, який так і не реалізували.

Перевагою Києва є розподіл пасажиропотоку. Станом на 2017 рік громадським транспортом користувалися 70% містян, а персональним – 30%. В часи пандемії, імовірно, цей показник трохи змінився. Плюсом також є метрополітен – єдина транспортна система, що працює більш-менш адекватно. Провізна здатність метро – 70 тисяч людей за годину. Таких показників не дасть ні авто, ані велосипед.

Двигуном змін є потужна велоспільнота, яка часто виходить на акції протесту. Водночас мені шкода, що в Києві немає аналогічної пішохідної спільноти чи спільноти громадського транспорту.

Л.І.: У нас мало приділяють ваги таким важливим транспортним артеріям, як Борщагівський швидкісний трамвай. Ледь не щоліта ремонтують якийсь вузол уздовж лінії, трамвай закривають, а мешканці Борщагівки стоять у заторах разом із автівками.

М.Д.: Насправді можна не закривати трамвайні лінії повністю, а стрілками врегулювати односторонній рух.

О.М.: Ми працювали також над соціально-економічною оцінкою продовження швидкісного трамвая з Борщагівки в центр. Фокус-групи показали, що мешканці Борщагівки дуже цінують цей вид транспорту. Дехто навіть заради нього відмовився від авто.

Загалом Києву бракує комплексності. Тут часто не враховують взаємодію різних режимів пересування між собою. Якщо ми хочемо зменшити рівень автомобілекористування, слід забезпечити альтернативи у вигляді громадського транспорту. А поки, на жаль, у нас думають про засоби пересування, а не людей, які в цих засобах кудись прямують.

Д.Б.: Насправді наша компанія готова працювати з будь-яким системним підходом. Якщо місто хоче будувати місто для автомобілістів – без проблем. Аби лише це було послідовно і виважено. Зараз нам часто надходять задачі розробити планувальне рішення, однаково зручне для пішоходів, велосипедистів, громадського транспорту й автомобілів. А це неможливо. У Києві немає єдиної політики та правил гри.

Як має розвиватися Київ? Так, як ми хочемо. Зараз здається, що ми, кияни, слідом за топ-менеджерами і лідерами думок бажаємо їздити на авто в ресторани і спорт-клуби та паркуватися десь посеред центру міста. Це питання до суспільства. Як на мене, кияни надто толерантно ставляться до порушень.

Навіть якщо влада будуватиме все нові й нові розв’язки, важливо аналізувати, що при цьому відбувається. Ми як транспортні аналітики маємо фіксувати, як зростають затори, наскільки покращується чи погіршується якість обслуговування у громадському транспорті, як поводить себе загальний коефіцієнт мобільності, скільки поїздок люди роблять за день тощо. Ми повинні це моніторити і звітувати, а менеджери нехай приймають рішення.

На мою думку, німці, французи чи шведи будують велоінфраструктуру не тому, що люблять кататися на велосипедах. Німці люблять автомобілі не менше, ніж українці. Справа в тому, що вони аналізують сценарії і рахують ефект від капіталовкладень. Виявляється, що найбільш вигідними є велоінфраструктура, громадський транспорт, інтелектуальні транспортні системи тощо. Усе те, чого Київ не робить. Натомість у нас створюють малоефективні точкові розв’язки, які розширюють одне вузьке місце, щоб автівки швидше проїхали до інших вузьких місць. Ми хотіли би все це вимірювати і повідомляти містянам наслідки таких рішень.

Іноді здається, що багато зусиль згаяно на альтруїстичні розрахунки для Києва. Щоб розробити транспортну модель столиці для Світового банку, ми вклали сотні годин свого часу. Але насправді це дозволило нам стати тим, ким ми є. На прикладі Києва ми навчилися робити хорошу транспортну аналітику і тепер можемо допомагати іншим містам, яким це дійсно потрібно.