За кілька років до повномасштабного вторгнення Росії в траспортній політиці КМДА намітилась низка прогресивних трендів. Громадські активісти та незалежні експерти періодично знаходили точки дотику з міськими чиновниками та разом поступово просували нові підходи до управління мобільністю: оптимізували транспортні мережі, розвивали громадський транспорт, створювали пішохідну та велосипедну інфраструктуру тощо. Про якісь масштабні й невідворотні зміни не йшлося, але тенденція принаймні набирала оберти, хоч і все одно зустрічала опір в кабінетах КМДА. Але в рік війни почалась навіть не зупинка проєктів (це мало б принаймні якусь логіку), а скоріше відкат до старих рішень, які знову ставлять приватний автомобіль в центр транспортної політики.

Чому «загальмував» трамвай до центру

Один з останніх прикладів цієї тенденції — анонсований ще 2017 року так званий «трамвай до центру», продовження Борщагівської лінії швидкісного трамвая від Привокзальної площі до Палацу спорту, яке було запропоноване та погоджене експертами Світового банку та мало відбутися коштом цієї установи. Впровадження проєкту протягом п’яти років сильно гальмувало, а цьогоріч було зупинено з невизначеними перспективами. 

Дивіться наше коротке відео на цю тему

Представники Департаменту транспортної інфраструктури КМДА запевняють, що реалізація проєкту зупинилась через повномасштабне вторгнення. Але транспортні експерти наголошують, що не були вчасно проведені підготовчі роботи та розробка техніко-економічного обґрунтування, які мали бути завершені задовго до лютого 2022. Таким чином Київ не отримав кредит на цей проєкт у розмірі 36 млн доларів США.

«Усі підготовчі роботи, потрібні для отримання коштів, можна було реалізувати за три роки», — каже транспортний аналітик, співзасновник ініціативи «Пасажири Києва» Олександр Рак, — «Але не було кому цим послідовно займатися. Керівники та команди столичного Дептрансу змінювалися кожні півтора-два роки». 

Він розповідає, що процес рухався дуже повільно, у визначені терміни з 2018 до 2021 року не були закриті всі потрібні бюрократичні процедури. Коли розпочалася повномасштабна війна, процес зовсім загальмував. Експерти Світового банку вирішили призупинити проєкт.

Таким чином під питанням опинився весь проєкт «Київська міська мобільність», який мав фінансувати Світовий банк. Він включав не тільки продовження трамвайної лінії, але й вдосконалення системи планування громадського транспорту в Києві.

Київ — місто автомобілістів

За останні кілька місяців у транспортній сфері столиці було анонсовано кілька гучних неоднозначних ініціатив.  Серед них будівництво нової розв’язки на Оболоні (перетин вулиць Богатирської та Полярної), прагнення ліквідувати смугу громадського транспорту на бульварі Лесі Українки, натомість дозволити там паркування автомобілів, бажання ліквідувати пішохідну зону біля Бессарабського ринку та відновити автотрафік.

Профільні чиновники пояснюють ці зміни бажанням позбутися заторів на дорогах та оптимізувати пересування по місту на машині. Але експерти мають інше бачення.

«У всіх цих ініціатив є просте пояснення — столична влада будує автомобілецентричне місто. У нас і раніше комунальним транспортом займались по залишковому принципу. А під час пандемії, а потім війни, автомобілецентризм тільки посилився», — вважає Олександр Рак.

Його колега, транспортний аналітик Олександр Гречко, пояснює: «Усі ці розв’язки, розширення смуг та скасування пішохідних зон задля посилення трафіку — неефективне використання коштів з бюджету міста. Адже податки збираються з усіх мешканців, а витрачаються на потреби тільки автомобілістів».

З точки зору раціональності та справедливості, вважають фахівці, першочергово мають вирішуватися проблеми громадського транспорту, його кількості, якості, доступності, оптимізації маршрутів. Адже коло його користувачів значно ширше. До того ж автовласники не виключаються з категорії користувачів громадського транспорту, а от люди без машин не отримують щоденної вигоди від розбудови інфраструктури для приватних авто.

Таким чином створюється ситуація, в якій киян підштовхують до того, що єдиний вихід з ситуації — придбати власний автомобіль та використовувати його щодня. При тому, що більшість європейських міст свідомо рухається у зворотному напрямку зменшення користування авто в середмістях.

За словами Олександра Рака, в 2020-2021 роках (напередодні й одразу після місцевих виборів) був помітний рух в бік того, щоб реалізувати ініціативи, які просувались профільними спільнотами. Після початку вторгнення, всі обговорення перейшли в закритий режим. Комунікація між громадою та КМДА припинилася. А наші чиновники не мають прогресивного та системного бачення розвитку міста і рухаються у звичному сценарії 2010-х років. «Роблять, що вміють», — каже експерт.

Шлях у зворотному напрямку

Восени 2021-го року Віталій Кличко презентував нову «Концепцію транспортної та паркувальної політики столиці», де основна увага приділялася саме розвитку та вдосконаленню системи комунального транспорту.

«Однією смугою дороги на автівках, наприклад, може проїхати за годину до двох тисяч людей, автобусом – до п’яти тисяч, трамваєм – до дев’яти тисяч людей за годину. Та, на жаль, наші водії здебільшого не розглядають громадський транспорт як альтернативу приватному. Тому ми хочемо популяризувати громадський транспорт. Як зручний, швидкий й дешевший спосіб пересування містом», — сказав тоді міський голова Києва.

Але наразі бачимо, що українська столиця йде протилежним шляхом. На думку фахівців тут є дві основні причини.

Перша — серед профільних чиновників немає розуміння, яким має бути місто для всіх його жителів. Вони орієнтуються на потреби того прошарку населення, який розуміють найбільше – на себе, своїх друзів, колег та членів сімей. Тому будь-яка стратегія, розроблена європейськими фахівцями та підтримана консультантами, гарно виглядає на презентації, але не знаходить «відгуку» у столичних можновладців. 

Дуже красномовно своє відношення до громадського транспорту окреслив очільник столичного Департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор, який висловився, що «У нас така культура, що громадський транспорт — для бідних».

Тому, коли виникає питання розподілу бюджетних коштів, вони виділяються на точкові нагальні потреби, на зразок подолання заторів чи нестачі паркувальних місць у центрі, замість послідовного вирішення комплексних проблем на користь розвитку міста.

Друга причина — фінансова. Олександр Гречко пояснює що, чим гірше буде ситуація з громадським транспортом, тим більше людей будуть прагнути придбати авто. Відповідно буде потрібно більше автомобільної інфраструктури. До того ж кожен автовласник витрачає на утримання та обслуговування машини кошти з власної кишені (пальне, автосервіси, страхування, паркування тощо) з яких бюджет отримує прибуток у вигляді податків. А на громадський транспорт — тільки бюджетні витрати.

Більше читайте у нашій статті «Скільки коштує комфортний громадський транспорт для Києва»

З тих самих міркувань, на думку експертів, столична влада толерує засилля приватних перевізників. Замість наведення порядку й заміни небезпечних для пасажирів та середовища маршруток на зручний комунальний транспорт, чиновники закривають очі на всі порушення та потік необлікованої готівки, адже це дозволяє не вкластися в розвиток муніципального транспорту. Натомість — отримувати прибуток від приватних перевізників. До речі, в Києві досі багато мікрорайонів, не охоплених комунальним транспортом. Отже, виходом для їхніх мешканців є тільки маршрутка або власне авто.