Німеччина пустила на залізницю оператора з Італії. Як відкритий ринок впливає на рух поїздів у різних країнах?

Поїзди багатьох країн Європи їздять швидко, прибувають вчасно, квитки на них доступні, як от в Іспанії та Італії. Натомість у деяких країнах залізниці переживають кризу — серед них Німеччина та Велика Британія. Як підхід до організації системи впливає на її ефективність?

На початку липня Німеччина надала доступ до своєї залізничної мережі італійському оператору високошвидкісним поїздів Italo. До 2028 року компанія отримає два маршрути Мюнхен–Кельн—Дортмунд і Мюнхен–Берлин–Гамбург. 20 липня Italo підписала угоду з Siemens на закупівлю 26 швидкісним поїздів Velaro за три мільярди євро, повідомляє The Economist.

«Прихід Italo — це можливість для Німеччини», — зауважує Крістіан Бьоттгер із Берлінського університету SRH.

В Італії, де довгий час діяла монополія Trenitalia, Italo почав діяти у 2012 році. За п’ять років ціни в середньому знизилися на 40%, а кількість пасажирів подвоїлася.

Натомість німецький Deutsche Bahn перебуває у кризі через роздуту бюрократію, негнучкість, супротив до змін і недофінансування інфраструктури на тлі катастрофічного інвестиційного боргу з обслуговування, що сягає 136,5 мільярда євро.

Пунктуальність далекого сполучення торік впала до найнижчого рівня з 1990-х. Торік лише 60% далеких німецьких поїздів прибували вчасно. Deutsche Bahn визнає, що близько 80% запізнень пов’язані саме з дефектами інфраструктури та будівельними роботами.

Deutsche Bahn лишається вертикально інтегрованим концерном, інфраструктурою та перевезеннями займається фактично одна структура. Так, інфраструктурна «донька» DB Energie надає своїм «сестрам» DB Regio, DB Fernverkehr та DB Schenker Rail знижку 5% для великих клієнтів, якої жоден конкурент досягти не може.

Британське видання пояснює ефективність залізниць лібералізацією ринку та конкуренцією. Однак у самій Великій Британії приватизація ринку у 1990-х обернулася провалом: зараз залізницю націоналізують.

Британська приватизація, втім, відмінна, від підходів, які застосовують у Південній Європі. У Британії не відкрили ринок для приватних компаній, а поділили єдиного оператора British Rail і продали як понад 100 окремих компанній.

Якщо в Іспанії однією колією можуть послуговуватися кілька операторів (Renfe, Iryo, Ouigo), то британська модель передбачала франшизи на маршрутах. Рівень незадоволення пасажирів дуже високий: до 70% британців підтримують ренаціоналізацію.

В Іспанії лібералізація ринку почалася у 2021 році. Зайшли французька Ouigo й італійська Iryo. За п’ять років ціни на знизилися на третину, додалося 4,8 мільйона пасажирів, які інакше обрали автомобіль чи літак: авіакомпанія Vueling припинила перельоти між Барселоною і Мадридом. Поїздів стало більше: на трьох головних напрямках (Мадрид–Барселона, Мадрид–Валенсия/Аліканте, Мадрид–Севілья/Малага) частота руху зросла з 78 до 115 рейсів на день.

Про те, що в Іспанії не все ідеально, свідчить катастрофа у січні 2026 року біля Адамуса, що забрала 46 життів. У той час, як залізничний трафік після лібералізації зростав, обслуговування інфраструктури за ним не встигало (інфраструктура в Іспанії належить державній ADIF).

Кількість дефектів і поломок рейок зросла з 440 у 2015 році до 716 у 2024-му, а аварії, включно зі сходами з рейок, зросли з 42 до 57 за той самий період.

Франція вирішила вчитися на помилках сусідів і досі перебуває в перехідній фазі. Від 2018 року було поступово відкрито три сегменти ринку. Регіони, які фінансують TER, отримали право оголошувати тендери й обирати оператора для конкретних ліній, тоді як оператори відкритого доступу можуть запускати комерційні поїзди на власний ризик, особливо у сегменті швидкісного руху.

Trenitalia France їздить на лінії Париж–Ліон–Мілан із 2021 року, а Renfe Viajeros запустилась 2023-го на лініях Ліон–Барселона та Марсель–Мадрид. У регіональному сегменті компанія SNCF програла перший великий контракт конкуренту Transdev.

Французи свідомо синхронізували лібералізацію з великими вкладеннями в інфраструктуру, що включали державні субсидії в колії та сигналізацію — 3,6 мільярда євро щороку протягом десяти років (2017–2026).

При цьому паризький регіон, найбільш завантажена приміська мережа, лише зараз починає відкриватись — перехід до тендерів відбуватиметься поступово з середини 2026 до кінця 2039 року.

Крістіан Бьоттгер наводить Чехію як приклад одного з найвідкритіших залізничних ринків Європи. Державний оператор České dráhy досі займає найбільшу частку ринку, однак відчуває постійний тиск з боку приватних RegioJet і Leo Express. Останній 25 червня запустив сполучення з Франкфурта через Прагу до Пшемишля, поїзд їде 18 годин, квитки коштують від 10 євро.

З іншого боку, приклад Швейцарії показує, що й без конкуренції залізниця може працювати ефективно. Швейцарська залізниця забезпечує один із найвищих рівнів обслуговування у Європі. Це невелика за площею й густонаселена країна, яка десятиліттями щедро інвестувала у залізничну мережу.