Зараз у Києві близько 230 підземних переходів. Вони є результатом автоцентричного погляду на містобудування, який відходить у минуле. «Хмарочос» пояснює, чому підземки повинні зникнути разом із ним. 

У більшості європейських міст підземні переходи ніколи не будували так масово, як у СРСР. Сьогодні їх центрами можна пройтися, жодного разу не спустившись під землю: такі переходи в центрах міст, в основному, існують лише для виходу з метро. Але навіть там, де були підземки, їх активно позбуваються. Наприклад, у Лондоні таке рішення прийняли ще у 2009 році. Можливість проходу по землі з’явилася, наприклад, на великих транспортних вузлах Elephant & Castle та Bricklayers Arms.

В Україні за новими будівельними нормами «Вулиці і дороги населених пунктів», що набули чинності у вересні 2018 року, підземні та надземні переходи варто будувати лише там, де є магістралі безперервного руху, виходи зі станцій метро чи швидкісного трамвая, залізничні колії та специфічний ландшафт. 

«Якщо містом проходять транзитні магістралі, на них потрібні такі переходи, – зазначає Дмитро Беспалов, транспортний експерт та директор «А+С Україна». – Але взагалі так не повинно бути. Коли у Києва з’явиться повноцінна кільцева дорога, на проспекті Перемоги, наприклад, можна буде зробити перехрестя з лівим поворотом та наземними переходами. Але навряд кільцева запрацює найближчим часом, це дуже дорогий проєкт».  

Підземні переходи доречні лише там, де є магістралі без світлофорів чи виходи зі станції метро. Фото: flickr

Погоджується з цим і урбаніст Григорій Мельничук. «У таких місцях потрібно думати про ліфти та пандуси. Але у центрі та житлових районах більш доречно підземні переходи поступово ліквідувати. Особливо там, де вони в аварійному стані: біля станцій метро «Лук’янівська», «Університет». Вони стають небезпечними, і потрібно або вкладати багато коштів у ремонт, або створювати наземні переходи за чинними ДБН». 

Битва аргументів

Підземних переходів на вулицях Києва повинно ставати менше з двох основних причин. Перш за все, вони не подобаються людям. Це більш довгий, часто заплутаний та складний шлях, недоступний для маломобільних жителів міста. Вдень вони захаращені торгівлею, а вночі темні та пусті. Британське дослідження виявило, що люди готові пройти на 5.3 хвилини довше, щоб уникнути підземок.

З іншого боку, у них зазвичай немає потреби. Підземні переходи не роблять пішохідні шляхи швидшими чи безпечнішими, а на регульованих міських вулицях є можливість облаштувати такий перехід без суттєвого зменшення пропускної здатності. Частину з цих аргументів варто розглянути детальніше.

Інклюзивність. Хоча нові будівельні норми передбачають зручні широкі пандуси та ліфти, переважна більшість вже наявних у Києві підземних переходів залишаються незручними або недоступними для маломобільних категорій населення. Зазвичай такими вважаються близько 30% населення, тобто кожен третій: пенсіонери, люди з інвалідністю чи травмами, молоді батьки та вагітні тощо.

Колись біля станції метро «Університет» був наземний перехід. Згодом його чомусь замінил на підземний.

«Відсутність умов для маломобільних людей була одним з основних стимулів нашого проєкту, – розповідає Сергій Пасюта, представник ініціативи з облаштування наземного пішохідного переходу навпроти станції метро «Університет». – Там 79 сходинок, майже стільки ж веде на п’ятий поверх будинку, і їх дуже важко подолати, наприклад, на милицях». Можливість облаштувати тут ліфт не розглядали через економічну доцільність: кожен ліфт (яких тут потрібно три) коштує близько мільйона гривень, а облаштування наземного переходу – лише 400 тисяч. 

Безпека. Підземні пішохідні переходи довгий час вважалися найбільш безпечними для пішоходів. За таких умов потоки людей та автомобілів не перетинаються, а отже і зіткнення бути не може. Цим аргументом досі активно послуговуються у Києві.

Проте теорія не завжди збігається з практикою: пішоходи нерідко вирішують просто перебігти дорогу, щоб не спускатися у заплутані, темні та захаращені переходи. Аналіз ДТП у Києві за 2017 та 2018 роки, проведений Сергієм Пасютою, показав, що летальні випадки переважно трапляються на магістральних вулицях з підземними переходами. Зокрема, на вулиці Братиславській (6 смуг, лише один наземний перехід) загинуло 10 пішоходів, на Набережному шосе (6 смуг, жодного наземного переходу) – 2 пішоходи. Водночас, на Саксаганського, де також шість смуг руху, не було жодного смертельного ДТП. Хоча всі переходи тут наземні. «Недосконала інфраструктура провокує людей на правопорушення, які часом можуть коштувати життя», – коментує урбаніст Григорій Мельничук. 

І це стосується не лише пішоходів. Правильно облаштовані наземні переходи – підняті на рівень тротуару, з острівками безпеки та звуженням дороги – це інфраструктурні обмеження, що допомагають водіям зберігати пильність та не дозволяють їм розігнатися на міських вулицях. Дотримання швидкісного режиму, у свою чергу, зменшує кількість аварій та тяжкість їх наслідків. 

Пропускна здатність. «Від них весь Київ стане!» – ще один популярний аргумент проти наземних переходів. По-перше, навіть з наявними підземками місто «стоїть»: за прогнозами у 2025 році кияни витрачатимуть чотири години на дорогу щодня. Чого не можна сказати про європейські міста, де розвивають громадський транспорт та обмежують кількість автівок в центрі. 

Наземним переходом біля ЦУМу вже два роки користуються тисячі пішоходів щодня

По-друге, цей аргумент повинен був відпасти ще тоді, коли наземний перехід через Хрещатик не призвів до очікуваного колапсу. «Транспортне моделювання показало, що перехід можна влаштувати у певній фазі світлофора без зменшення пропускної здатності. А якщо оптимізувати світлофори, її можна навіть збільшити», – пояснює Дмитро Беспалов.

Проте саме зменшення пропускної здатності стало однією з причин, чому в Департаменті транспортної інфраструктури КМДА спершу вирішили не допускати проєкт наземного переходу біля метро «Університет». «Ми ще проводимо дослідження цієї ділянки, але я думаю результати будуть передбачувані, – каже Беспалов. – Бульвар Тараса Шевченка – це регульована магістраль з великою кількістю світлофорів та наземних переходів, додавання ще одного навряд змінить ситуацію. Проте важливо правильно налаштувати світлофори та забезпечити “зелену хвилю”». 

Відстань між переходами. Ще одним аргументом Департаменту транспортної інфраструктури стала наявність наземного переходу за 240 метрів від запропонованого місця, такий перехід є на перехресті з вулицею Леонтовича. Це означає, що людям, яким важко спуститися у неінклюзивний перехід, доведеться подолати додаткових пів кілометра замість 40 метрів навпростець. 

«Я жодного разу не зустрічав в літературі думки, що переходи можуть бути надто близько. Вихід зі станції метро – це саме те місце, де люди переходять дорогу. Тому аргумент про те, що за 250 метрів є ще перехід, тут не працює. Люди так просто не ходять», – коментує Беспалов. Підземним переходом у цьому місці щогодини зранку користується більше трьох тисяч людей. 

Пішохідні переходи на Єлисейських полях

До слова, для переходу на Південному вокзалі наявність «зебри» поблизу не стала перешкодою. Так само як немає проблеми у наземних переходах через 50 метрів на 10-смугових Єлисейських полях у центрі Парижа.

Забуті іграшки

Після облаштування наземних переходів, популярність підземних, як правило, різко знижується. Постає питання: що робити з закинутими шляхами. «Підземний перехід можна залишити як альтернативу, але тоді він повинен мати додаткову функцію. Наприклад, у Сеулі (Південна Корея) підземні переходи дублюють наземні, адже використовуються як бомбосховища, – каже Беспалов. – Для Києва це може бути торгівля. Без неї перехід радше за все маргіналізується». 

Говорячи про проєкт наземного переходу біля метро «Університет», рішення стосовно наявного переходу він не передбачає. «Підземний поки залишиться: у ньому може бути торгівля, або колись з’явитися паркування для велосипедів, камери схову», – вважає Сергій Пасюта. Іншу думку має Григорій Мельничук. «Можливо, їм можна було б знайти інше застосування, але технічний стан цих переходів у Києві зазвичай незадовільний. Їх доречніше засипати, забути та не витрачати далі коштів», – вважає він. 

Більшість підземних переходів у європейських містах дійсно засипають або законсервовують. Але можна знайти й інші приклади. Перехід під вулицею Свідницькою у Вроцлаві з’явився у 1975 році, коли через місто прокладали магістраль. За програмою поліпшення мобільності у 2013 році сюди повернули наземні переходи, а у тунелі облаштували бібліотеку. 

Деякі переходи перетворюють на арт-об’єкти

У 2016 році у іншому польському місті – Кракові – запропонували перетворити перехід на вулиці Варинського у притулок та центр допомоги бездомним. Сьогодні проєкт все ще на етапі підготовки. А у Тбілісі художниці облаштували у напівзакинутому підземному переході галерею сучасного мистецтва Patara Gallery. 

Маленькі перемоги

Сьогодні влаштування кожного нового наземного перехову в Києві обов’язково стає новиною та маленькою перемогою. Найчастіше вони з’являються з ініціативи бізнесу або самих киян. Наприклад, у 2016 році активісти влаштували акцію «Зебра краще ніж вінок», щоб привернути увагу до переходу біля Бессарабського ринку. Цього року на Громадський бюджет подали кілька проєктів, що стосуються облаштування нових наземних переходів: зокрема на бульварі Тараса Шевченка, біля станцій метро «Льва Толстого» та «Театральна».

Стосовно переходів на Валах також писали петиції та влаштовували обговорення. У червні минулого року був відкритий наземний перехід через вулицю Констянтинівську, і лише у липні 2019 почати влаштовувати «зебру» через Верхній та Нижній Вал. Вона з’явиться над захаращеною, заплутаною та неінклюзивною підземкою, де щодня десятки людей перебігають дорогу. Але навряд ці зміни сприйматися як щось унікальне у європейській столиці, де стратегія розвитку до 2025 року передбачає збільшення частки наземних переходів.