Одразу кілька джерел «Хмарочоса» заявили, що очільник «Київавтодору» Олександр Густєлєв має амбіції очолити Департамент транспортної інфраструктури КМДА. З допомогою депутатів та адвокатів сталої міської мобільності розібрались, чому це призначення не здатне принести бажаних реформ транспортній системі Києва.

Попередній очільник Департаменту транспортної інфраструктури Іван Федоров залишив посаду після того, як у жовтні його призначили першим заступником голови Запорізької ОДА. 

Конкурс на посаду директора Департаменту оголосили 22 листопада і він одразу спровокував реакцію активістів. На сторінці «Київ, яким він має бути» у Facebook звернули увагу на те, що інформація про початок конкурсу не була поширена у соціальних мережах КМДА та Департаменту, а на подачу документів дали лише сім днів – це мінімальний дозволений законом термін.

«За результатами опитування людей, які подавалися на держслужбу, збір усіх документів займає від одного до десяти робочих днів» – зазначають у дописі. Проблемним може виявитися отримання довідки про вільне володіння українською мовою або підтвердження диплому, отриманого за кордоном. Активністи риторично запитують: «Чи встигне хтось, хто не знав про конкурс заздалегідь, хтось з-поза системи, зібрати всі необхідні документи?»

Ще до офіційного оголошення конкурсу про передбачуваність його результатів заявляв Ілля Сагайдак, депутат КМР, член Комісії з питань транспорту, зв’язку та реклами та колишній заступник Віталія Кличка з питань транспортної інфраструктури. У коментарі «Хмарочоcу» він розповів, що на цю посаду планують призначити чинного директора комунальної корпорації «Київавтодор» Олександра Густєлєва.

«Після відсторонення Дмитра Давтяна та звільнення Івана Федорова у Кличка, нарешті, з’явилася можливість віддати транспортний напрямок Густєлєву, він зараз є найближчим товаришем Кличка в структурі КМДА, – вважає Сагайдак. – Кличко щиро думає, що потрібно будувати більше розв’язок та доріг, щоб місто стало зручним та комфортним. Ще при мені він окремо узгоджував усі рішення з транспортних питань з Густєлєвим, його слово було завжди вирішальним. Саме тому так важко давались, наприклад, наземні переходи біля ЦУМу, на Бессарабці тощо». 

За словами Сагайдака, політика Густєлєва включає створення ворожого простору для пішоходів і велосипедистів та цілеспрямоване знищення громадського транспорту. «У нього є перелік об’єктів з готовими проєктами – надземні та підземні переходи, дворівневий Голосіївський проспект, розв’язка на бульварі Дружби Народів, швидкісні магістралі з шумовими екранами через спальні райони», – заявляє депутат КМР. 

«Зараз вже подані заявки на посаду заступника Дептрансу і Кличко дав завдання комісії обрати Валентина Осипова, заступника директора “Київавтодору”. Після цього його призначать в.о. Директора. Він беззаперечно виконує накази Густєлєва, – вважає Сагайдак. – До речі, є узгоджений план “Б”: якщо будуть наполягати на проведенні конкурсу на директора Департаменту, Густєлєв піде особисто і виграє його. А керувати “Київавтодором” залишиться Павло Монастирний» (прим. авт. – зараз очолює управління капітального будівництва “Київавтодору”).

Ще один депутат КМР та член Комісії з питань транспорту, зв’язку та реклами Прохор Антоненко також підтверджує, що вже кілька тижнів йдуть розмови про можливе призначення Густєлєва. «За моєю інформацією, саме під нього планували робити оголошений зараз конкурс. До його завершення тимчасово виконуючим обов’язки директора Департаменту мають призначити Осипова, а “Київавтодор” очолить Монастирний, – каже Антоненко. – Густєлєв – це особистий друг та довірена особа Віталія Кличка. Розмови про його призначення з’явилися саме після останніх домовленостей Кличка з новою владою». 

«Хмарочос» також звернувся за коментарем щодо цих фактів до Максима Бахматова, нового радника міського голови Кличка, у тому числі з питань транспорту. За словами його представниці, жодної інформації стосовно цієї ситуації у них немає. Вже після оголошення конкурсу та реакції активістів Бахматов цікавився у коментарях, як може допомогти з забезпеченням прозорості конкурсу. Але поки ніяких змін в умовах конкурсу не відбулося. Останній день подачі документів – 29 листопада 2019 року. 

Густєлєв на чолі «Київавтодору»:
що про нього відомо

Уродженець Луганщини, Олександр Густєлєв керує дорогами Києва з 2014 року. Спершу як заступник генерального директора комунальної корпорації «Київавтодор», а потім – з квітня 2015 року як генеральний директор підприємства.

Попередник Густєлєва на посаді голови «Київавтодору» – Володимир Жуков – пішов на пенсію 16 березня 2015 року. Це, фактично, врятувало Жукова від звинувачень в корупції, адже 20 лютого 2015 року спеціальна робоча група депутатів Київради заявила про грубі порушення на цьому підприємстві. За дев’ять місяців впродовж 2014 року через завищені ціни на сіль, якою посипають дороги взимку, КК «Київавтодор» переплатив посередникам близько 4,5 мільйони гривень, а через завищені ціни на пальне – в кишенях посередників осіли 2,4 мільйони гривень.

Робоча група також виявила конфлікт інтересів – встановлено родинні зв’язки між основними виконавцями робіт і директором «Київавтодору» Володимиром Жуковим. Після звільнення останнього громадськість сподівалась на проведення відкритого конкурсу на посаду голови одного з найбільших комунальних підприємств Києва. Однак в КМДА не дослухались до думки мешканців й через місяць після звільнення Жукова Віталій Кличко призначив Олександра Густєлєва генеральним директором «Київавтодору».

Представлячи Густєлєва, тодішній заступник міського голови Києва Віталія Кличка Ігор Ніконов заявив, що «Київавтодор» має стати потужною виробничою компанією, яка будуватиме якісні дороги і ремонтувати асфальтове покриття в Києві.

«Раніше “Київавтодор” був посередником між столичним бюджетом і виконавцями послуг з ремонту доріг, віддаючи роботи на аутсорсинг. Економічно вигідніше буде, щоб наша компанія самостійно ремонтувала столичні автошляхи, будувала якісні нові дороги і здійснювала регулярний нагляд за технічним станом мостів», – сказав він.

Замість того, щоб стати потужною виробничою корпорацією, «Київавтодор» стає фігурантом антикорупційних журналістських розслідувань вже в перші місяці перебування Густєлєва на посаді.

Наприклад, у травні 2015 року столичні комунальники заплатили 41 млн грн за асфальт в СБМУ «Підряд», яке пов’язане з родиною колишнього керівника «Київавтодору» Володимиром Жуковим. Власницею цього підприємства до вересня 2014 року була його донька Ганна.

Також «Київавтодор» налагодив зв’язки з компанією ТОВ «Будівельна компанія «Ескадор» (Одеса). Як повідомляють «Наші Гроші», вона має зв’язок з мером Одеси Геннадієм Трухановим. В травні 2016 року «Київавтодор» купив у компанії «Ескадор» асфальту на 50 мільйонів гривень В 2015 році асфальт замовляли приблизно на 7–11% дешевше у київського ТОВ «СБМУ «Підряд».

Найбільш плідним у співпраці Густєлєва з «труханівцями» був 2017 рік. Тоді компанія «Київшляхбуд» виграла тендерів на ремонти київських вулиць на понад півмільярда гривень. Зокрема, в серпні 2017 року «Київшляхбуд» виграв тендер на капітальний ремонт вулиці Алма–Атинської за 248 мільйони гривень, обійшовши на один мільйон гривень турецьку компанію «ОНУР КОНСТРУКЦІОН ІНТЕРНЕШНЛ». Про це повідомляється у системі «Прозорро». Як повідомляють «Наші Гроші», «Київшляхбуд» входить у групу авторитетного бізнесмена Олександра Жукова та мера Одеси Геннадія Труханова.

Ще один партнером Олександра Густєлєва є екс-нардеп від Партії регіонів Олександр Пресман. За даними сайту «Посіпаки», Густєлєв був помічником Пресмана у Верховній Раді VII скликання. 

В жовтні 2016 року компанія, пов’язана з Пресманом, виграла тендер на 43 млн грн на ремонт вулиці Лугової в Києві. У грудні 2017 року ця ж компанія виграла ще один тендер в «Київавтодорі». Цього разу йшлось про ремонт дорожнього покриття на вулиці Тичини в Києві.

У червні 2019 року прокуратура порушила кримінальне провадження проти службових осіб «Київавтодору» за відмивання коштів на суму 320 мільйонів гривень. Їх звинувачували в тому, що що вони вступили в злочинну змову з підприємствами під час виконання чотирьох тендерних угод щодо виконання дорожніх робіт.

«У Густєлєва всюди великі зв’язки, він особистий друг Кличка. Прокуратура проводила обшуки в “Київавтодорі” щодо розкрадання, навіть була підозра. Але на сьогодні ніхто не покараний, а справу закрили. Це незважаючи на те, що подавали дуже багато звернень і до прокуратури, і до СБУ щодо розкрадань в «Київавтодорі», однак Густєлєв досі залишається на посаді», – стверджує Прохор Антоненко.

Конфлікт з громадськістю

Однак частини цих історій на сотні мільйонів гривень можна було б уникнути, адже на початку березня 2017 року під тиском громадськості Густєлєв написав заяву про звільнення.

Ввечері 27 лютого 2017 року у Києві частково обвалився Шулявський шляхопровід, який з 2012 року перебував в аварійному стані. Попри це, його експлуатували без жодних обмежень. Останню інспекцію Шулявського шляхопроводу проводило ДП «Державний дорожній науково–дослідний інститут імені М.П.Шульгіна» у 2013 році. Експертиза зафіксувала передаварійний стан споруди.

Коментуючи цю подію, мер Києва Віталій Кличко заявив, що директор комунального підприємства «Київавтодор» Олександр Густєлєв, заступник голови КМДА Ілля Сагайдак та голова Солом’янського району Максим Шкуро не впоралися зі своїми обов’язками.

1 березня 2017 року громадські організації, які опікуються Києвом та міським розвитком і представляють інтереси жителів міста, звернулись до мера Києва з проханням звільнити директора «Київавтодору» Олександра Густєлєва, як безпосереднього відповідального за стан Шулявського шляхопроводу.

У зверненні зазначається, що через обвал Шулявського моста звільнено топ-менеджерів, які відповідали за транспортну політику міста загалом і в окремому районі. При цьому організація, яка безпосередньо відповідальна за цей об’єкт і де-факто реалізацію політики розвитку міської мобільності  – комунальна корпорація «Київавтодор» – лишилася непокараною. Самого ж Густєлєва звинувачували в тому, що він займається латанням ям, а не цілісною політикою розвитку комфортної для всіх мешканців транспортної інфраструктури. Що напряму суперечить Стратегії розвитку Києва.

Голова U-Cycle (раніше – ГО «Асоціація велосипедистів Києва») Богдан Лепявко звертає увагу, що саме за таким ямковим принципом був зроблений ремонт на вулиці Теліги: «Фактично тут лише переклали асфальт, однак ніхто не подбав про безпеку на дорозі. Тут немає ні острівців безпеки, не передбачено жодних інших заходів для зменшення кількості ДТП на цій вулиці. При цьому в “Київавтодорі” ремонт вулиці Теліги подавався, як створення вулиці європейського зразка», – стверджує Лепявко.

Однак ремонт вулиць – не єдиний епізод, коли в «Київавтодорі» порушували Стратегію розвитку Києва і домовленості з громадськістю. Для прикладу можна навести історію з Парковим пішохідним мостом на Труханів острів. Як згадує Богдан Лепявко, спершу планувалося, що цей міст буде велопішохідним. На ньому не буде спеціально виділеної велодоріжки, а велосипедисти зможуть пересуватись ним залежно від його навантаження.

«Однак вони не дотримались домовленостей. Замість цього вони зробили на мосту велодоріжку, чим провокують конфлікти між велосипедистами і пішоходами. Крім того, «Київавтодор» мав би взяти на баланс веломаршрут Троєщина–Центр, який досі залишається недобудованим. Однак за моїми даними, вони досі цього не зробили. Навіть більше – під час будівництва мосту вони пошкодили маршрут Троєщина–Центр», – розповідає голова U-Cycle.

Восьмого лютого 2018 року Київрада майже одноголосно прийняла Велоконцепцію Києва. Згідно з документом, до 2025 року у Києві має з’явитись 1 000 км велодоріжок, при цьому 240 км велодоріжок віднесені до першочергових, тобто мають бути побудовані уже найближчим часом.

Цього року «Київавтодор» мав провести тендери на проєктування семи веломаршрутів. Кошти на них були закладені в бюджеті Києва на 2019 рік, але фактично провели лише два тендери. Це веломаршрути Солом’янка-Центр та веломагістраль вздовж Набережного шосе. Переможцем тендеру на проєктування веломаршруту Солом’янка-Центр стало львівське підприємство «Інститут просторового розвитку», яке розробляло проєкт реконструкції Двірцевої площі у Львові. Провести тендер вдалось з п’ятого разу (!) – саме стільки разів в «Київавтодорі» переносили тендер на проєктування веломаршруту.

Як розповіли «Хмарочосу» в U-Cycle, організація неодноразово зверталася в «Київавтодор» за поясненнями, чому так сталось. Однак відповіді так і не отримали. «На переговори з нами щоразу приходять різні люди, які нічого не знають, або роблять вигляд, що не знають. Все доводиться розпочинати спочатку. Нам також важко отримати доступ до проєктних документів. Якщо навіть вдається їх побачити, то у відповідь ми чуємо, що проєкт вже ухвалено і нічого не можна змінити», – стверджує Богдан Лепявко.

Втім, як показує приклад вулиці Пушкінська це не відповідає дійсності. Голова U-Cycle звертає увагу, що в першому проєкті реконструкції вулиці Пушкінської був наземний пішохідний перехід, однак в процесі робіт «Київавтодор» вніс зміни у свій проєкт і відмовився від наземного переходу. Тому вранці 23 серпня на перехресті вулиць Пушкінської та Богдана Хмельницького відбулась громадська акція за облаштування тут наземного переходу зі світлофором.

Під час акції учасники були в масках керівництва «Київавтодору», яких вони звинувачують у затягуванні та саботажі частини транспортних реформ та якісних змін на дорогах міста – гендиректора корпорації Олександра Густєлєва та начальника управління капітального будівництва Павла Монастирного. 

Цікаво, що і сам тендер відбувся за звичною для «Київавтодору« схемою – між собою змагалися компанії, пов’язані з мером Одеси Геннадієм Трухановим та Олександром Пресманом. Переможцем тендеру стала компанія «Київшляхбуд», пов’язана, як стверджують ЗМІ, з Геннадієм Трухановим.

Замість висновку

Як відмічає громадський активіст, який попросив не згадувати своє ім’я, дуже сумнівно, що кандидатура Олександра Густєлєва підходить на посаду голови Департаменту транспортної інфраструктури. «Густєлєв небезпечний на посаді голови Дептрансу як людина, яка має автомобілецентричний світогляд. Це може привести департамент в нікуди. Найкращий доказ тому – нещодавно відремонтована вулиця Пушкінська», – наголошує він.

Ігор Тищенко, аналітик з міського розвитку CANactions, стверджує, що приклад того, яким має бути справжній департамент транспорту та його керівник(ця) в місті, що стоїть перед серйозними викликами мобільності, демонструють Нью–Йорк, Барселона, Париж, Сіетл, Мадрид чи Лондон.

«У цих містах великою проблемою були не жахливі затори, як багатьом може здатися, а неправильна розстановка пріоритетів у сфері мобільності. Користувачам приватних автомобілів та їх комфорту надавалося забагато місця і уваги, за рахунок комфорту, часу та здоров’я інших учасників руху», – стверджує Тищенко. На його думку, на посаді голови Дептрансу потрібні вольові професіонали чи менеджери, які здатні змінити цей статус-кво, публічно й чітко продемонструвати, що ресурси платників податків направляються на благо всіх платників податків, з увагою до найменш привілейованих груп, благополуччя яких напряму залежить від якісного громадського транспорту та доступної мобільності.

«Навіть найкращі стратегічні документи і будівельні норми потребують таких людей. Вони ж у свою чергу потребують абсолютної підтримки від мерії. Керівниця нью–йоркського департаменту транспорту за часів мера Майкла Блумберга Джанет Садік–Хан – приклад такої, вже всесвітньо відомої професіоналки», – стверджує Ігор Тищенко.

Фото: прес-служба КМДА