Електромобілі – це більше не фантастичне майбутнє. У Норвегії вони вже становлять третину всього автомобільного ринку. І попит лише зростає: за прогнозами компанії J. P. Morgan до 2030 року лише 41% світового ринку залишиться за авто з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ). Водночас, електрокарам тут також не дісталося чільне місце: ще 41% відсоток ринку прогнозують саме гібридним автомобілям. 

Гібриди – це авто з двома силовими установками, як правило, двигуном внутрішнього згоряння у поєднанні з електромотором. Акумулятор у них заряджається під час гальмування або безпосередньо від ДВЗ. Такі автомобілі дозволяють економити пальне та зменшити кількість викидів в атмосферу. Але не уникнути їх: для руху таким авто все ж постійно потрібно пальне.

Найбільш електрифікованими є гібриди типу plug-in, акумулятори яких можна заряджати окремо. Вони здатні проїхати до 50 кілометрів лише на електричній тязі, що робить їх найбільш екологічною опцією. 

Європа без дизелю та бензину

Очікується, що найшвидше електрифіковані автомобілі набиратимуть популярність саме в Європі. Не в останню чергу, через задекларовані багатьма урядами плани заборонити продаж дизельних та бензинових авто найближчими десятиліттями. Зокрема, до 2025 року Норвегія планує повністю припинити продаж машин з двигунами внутрішнього згоряння, а до 2030 до неї приєднаються Швеція та Данія (тут також заборонять гібриди з 2035 року). 

До цього часу припинити імпорт автомобілів з ДВЗ збирається також Ізраїль. Щоб стимулювати перехід на електрокари тут планують скасувати податки та них та інвестувати в створення інфраструктури, зокрема, в будівництво 2 тисяч зарядних станцій. Водночас наявні автобуси й вантажівки в країні будуть масово переводити на зріджений натуральний газ власного видобутку.

У Шотландії подібна заборона почне працювати з 2032 року, а у решті Великобританії – з 2040. Тут вона стосуватиметься не лише автомобілів з ДВЗ, але й гібридів, які не можуть проїхати 50 миль виключно на електриці. До 2040 планують припинити продаж бензинових і дизельних авто також у Франції.

Читайте також: Європа відмовляється від дизеля. Чи варто Україні очікувати ще один наплив старих авто?

Поки країни готуються припинити продаж нових автомобілів з ДВЗ, окремі міста вже сьогодні забороняють їм в’їзд до центру. Для прикладу, у Мадриді зона знижених викидів почала працювати наприкінці 2018 року. Пересуватися та паркуватися без обмежень тут можуть тепер лише авто з нульовими викидами і транспорт мешканців району. Для автомобілів, що не відповідають стандарту EURO 4 в’їзд у цю частину міста заборонений, а новіші дизельні та бензинові авто можна залишити лише на власному паркувальному місці.

На початку 2020 року подібну зону створили в Барселоні: бензинові автомобілі придбані до 2000 та дизельні до 2006 року тепер заборонені у місті. Нова зона знижених викидів в 20 разів більше мадридської та включає чотири міста-супутники. Моніторити її будуть 150 камер: за порушення правил в’їзду в місто доведеться заплатити штраф у 100-500 євро.

У Лондоні, натомість, в’їзд старим автівкам не забороняли, але почали стягувати з них додаткову плату з 2019 року. Разом з платою за в’їзд у центр, що діє в місті ще з 2003 року, поїздка окремими районами Лондона у будні може коштувати власникам старих авто до 24 фунтів на день. Вже у 2021 році зону наднизьких викидів планують розширити у кілька разів. 

Найближчими роками подібні обмеження можуть з’явитися у багатьох містах. З 2020 року центральна дорога Амстердаму буде перекрита для бензинових автівок, старших за 15 років, а з 2022 до центру міста також не ходитимуть автобуси, що утворюють вихлопні гази. З 2024 року дизельним автомобілям заборонять в’їзд до Риму, а до 2025 подібні обмеження можуть почати діяти в Парижі, Афінах та Мехіко. Нещодавно про зону, доступну лише для автомобілів з нульовими викидами, почали говорити також у Варшаві. 

Як налаштовані виробники

Автомобільні компанії змушені враховувати майбутні обмеження, і тому чимало з них вже заявили про розробку власних електрокарів та гібридів, принаймні для європейського ринку. Зокрема, з 2019 року Vovlo більше не розробляє автомобілі лише з ДВЗ, а всі наявні моделі компанії вже доступні в гібридному варіанті. За прогнозом, до 2025 року половину модельної лінійки Volvo повинні складати саме електромобілі. 

Про повний перехід на електромобілі та гібриди у 2025 році заявила також британська компанія Aston Martin. Електрифіковані варіанти усіх своїх нових автомобілів з 2020 року пропонуватиме і Jaguar Land Rover. Відмовлятися від дизельних моделей почали такі компанії як Toyota, Porsche, Nissan, Mitsubishi тощо. А Mazda Motor Corp планує електрифікувати всі свої автомобілі до 2030 року, проте електрокари за прогнозами складатимуть лише 5% продажів компанії. 

Єдиної думки стосовно того, що переважатиме – гібридні авто чи електрокари, серед виробників поки немає. Для прикладу, Honda планує вже з 2022 року відмовитися від продажів автомобілів з ДВЗ на європейському ринку і робить ставку саме на гібриди. «Мета полягає не в електрифікації, як такій, а в підвищенні ефективності використання палива», – зазначає голова компанії Такахіро Хатіго. 

При цьому Хатіго сумнівається в готовності інфраструктури та попиті на повністю електричні автомобілі. «Чи є покупці, які дійсно їх хочуть? – каже він. –  В різних країнах є різні норми, яким ми повинні відповідати на них. Тому ми продовжуємо дослідження та розробку електрокарів. Але не думаю, що найближчим часом вони стануть мейнстрімом».  Варто також зазначити, що прискорена електрифікація автомобілів Honda стосується поки лише Європи: за прогнозами, у 2030 році третина продажів компанії у світі все ще припадатиме на авто лише з ДВЗ. 

Натомість Мері Барра, голова General Motors (автоконцерн, що виробляє Buick, Cadillac, Chevrolet тощо) зазначає: компанія планує якнайшвидше перейти на випуск виключно електромобілів. При цьому спроби вмістити дві силові установки в одне авто Барра вважає програшними. «Навіщо витрачати значну частину капіталу та часу на розробку в сегменті, який залишиться «за бортом», коли ми знаємо, до чого врешті прийде транспортна промисловість?», – каже вона. 

Мері Барра погоджується, що гібриди можуть бути необхідним перехідним етапом, проте вважає їх лише частковим рішенням проблеми та викликом для бізнесу. У 2019 році через низький попит компанія зупинила продажі гібриду Chevrolet Volt в США: покупці не хочуть доплачувати за другий двигун. «Чим скоріше ми перейдемо до нульового рівня викидів, тим краще, і електромобілі можуть нам в цьому допомогти. … Якщо ви клієнтоорієнтована компанія і вірите в глобальне потепління, чому б не перейти на них якомога швидше?», – зазначає Барра. 

При цьому стосовно екологічної переваги електромобілів протягом всього життєвого циклу досі ведуться дискусії. Наприклад, у 2019 році Mazda обрала для свого нового електрокару the MX-30 невелику за сьогоднішніми стандартами батарею. На одному заряді вона дозволяє проїхати близько 200 кілометрів. У компанії зазначили, що розмір батареї не «маленький», а «відповідальний»: за їх підрахунками авто з більшими акумуляторами (за умови їх заміни після 160 тисяч кілометрів пробігу) спричиняють врешті більше викидів вуглекислого газу, ніж дизельні.

І хоча чимало попередніх досліджень стверджують, що електрокари більш екологічні, ніж машини з ДВЗ, вони все ж спричиняють певну кількість викидів в атмосферу на етапі виробництва, утилізації батарей та при використанні електроенергії (яка у багатьох країнах все ще виробляється вугільними електростанціями). Очікується, що з удосконаленням системи переробки акумуляторів та переходом на чисті джерела енергії негативний вплив автомобілів на навколишнє середовище буде зменшуватися. Однак існує й інший варіант – зменшити кількості індивідуального транспорту через каршеринг, використання громадського транспорту, велосипедів тощо.

Рішення не всіх проблем

Одна з найбільших переваг електромобілів у місті – це відсутність операційних викидів. Тобто жодна Tesla чи Nissan Leaf під час поїздки не забруднюють повітря (якщо не рахувати микропластик зі стертих шин). Це особливо актуально для міст: там, де впроваджують зони низьких викидів, як правило, є перевищення допустимого рівня забруднення повітря.

Гібриди, хоч і забруднюють повітря менше за старі дизельні та бензинові автівки, програють у цьому плані електромобілям. А тому частина з майбутніх обмежень, зокрема у Великобританії, охопить і їх. Проте до того часу їх переваги можуть виявитися суттєвими – гібриди дозволяють значно зменшити забруднення там, де інфраструктура поки не готова до повного переходу на електрокари. 

Зони знижених викидів показують свою ефективність: у Лондоні, наприклад, рівень СО2 впав на 36%, а у Мадриді – на 48%. У Києві, де датчики постійно фіксують небезпечний для здоров’я рівень забруднення, а містяни втрачають через це майже рік життя, подібне рішення може виявитися дійсно доречним. 

Разом з тим, існують проблеми, які не вирішуються заміною силової установки. Це стосується, наприклад, безпечної інфраструктури. Місто повинно гарантувати її для усіх учасників руху, і часом нові технології вимагають навіть додаткових регуляцій: для прикладу, у 2019 році електромобілі в ЄС зобов’язали «шуміти» під час руху на швидкості до 20 км/год для безпеки, передусім, людей з порушеннями зору – зараз ці автівки майже не чутно.

Ще одне питання – це автомобілізація міст. Затори та запаркований центр не зникнуть від переходу на електромобілі. Тому частина міст шукає інший підхід, наприклад, в Естонії впроваджують безкоштовний громадський транспорт, а в Осло обмеження створили не лише для старих, а для усіх автівок. Багато центральних вулиць закрили для автомобільного руху, а 700 паркомісць тут перетворили на велосмуги або сквери. 

Для Києва, який, за словами транспортного експерта Дмитра Беспалова, майже вичерпав пропускну здатність своєї мережі, це ще один актуальний приклад. Електрифіковані автомобілі можуть покращити якість повітря, але вони не зроблять місто більш комфортним без розвитку мережі громадського транспорту, велодоріжок та впорядкування парковки. Навіть для автомобілістів: в електрокарі чи гібриді, їм навряд подобається стояти в щоразу більших київських заторах.

Читайте також: Ілон Маск вважає, що теорія «ширші дороги спонукають більше користуватись авто» є вигадкою. Чи це дійсно так?