100 років історії: як кияни отримали і втратили набережну Дніпра

Набережна Дніпра на Подолі сьогодні – це, перш за все, автобан безперервного руху. Але в історії цієї вулиці був період, коли вона виглядала по-іншому. На старих фотографіях Набережного шосе все ще курсує трамвай, берег засаджений зеленню, на проїжджій частині менше смуг і зовсім мало автівок, і найголовніше – на фото багато людей, що гуляють біля води.

Як трапилося, що сьогодні набережна у центрі столиці – потенційне місце для дозвілля киян, є вкрай непристосованою для пішоходів і велосипедистів, неінклюзивною і шумною? Щоб дати відповідь на це запитання, «Хмарочос» дослідив історію Набережного шосе з моменту його створення.

Становлення: шосе на березі Дніпра

Зараз Набережне шосе в Києві пролягає від Поштової площі до бульвару Дружби народів і Мосту Патона. Проєкт спорудження шосе в Києві затвердили у 1848 році. Будівництво розпочали наступного року. Шосе стало зв’язною ланкою між Ланцюговим мостом через Дніпро (існував впродовж 1853-1920 років) і Подолом.

Набережна у 1920-х роках

Оскільки для будівництва доріг ні асфальту, ні бетону на той час не використовували, то, як розповідає Михайло Кальницький, Набережне шосе споруджували, утрамбовуючи по черзі шар щебеню і шар піску. У 70-ті роки XIX століття тут з’явилася залізниця, що з’єднувала Поділ із Дарницею. А на початку 1910-х років на магістралі проклали рейки мототрамваю. Значну частину берегової смуги на той час місто здавало під невеликі приватні пристані. При цьому дорога повсякчас страждала від розмивань і сповзань ґрунтів.

Розвиток: набережна з граніту і бетону

У 1934 році, коли Київ став столицею УРСР, паралельно з проєктуванням урядового центру розпочали споруджувати набережну Дніпра. Окрім благоустрою берегової лінії, підпірна стіна мала захищати Набережне шосе від підтоплень. Так Київ отримав набережну з граніту і бетону.

Набережну споруджували за проєктом Василя Осьмака. Проєкт передбачав будівництво трикілометрової набережної від Поштової площі до мосту Євгенії Бош (міст через Дніпро, що існував у 1925-1941 роках, приблизно на цьому місці зараз розташований міст Метро), аби забезпечити рух автомобілів, трамваю, гужового, велотранспорту і пішоходів. Упродовж 1935-1938 років вдалося облаштувати ділянку довжиною 1,3 кілометри і так укріпити берег річки.

Набережна Дніпра. Ліногравюра Олександра Пащенка 1937 року.

Для прогулянок біля Дніпра створили дванадцятиметрову пішохідну зону. Полотно шосе, шириною 18 метрів, заасфальтували. Крім того, укріпленими схилами пролягав маршрут двоколійного трамваю. Вертикальну стіну сім метрів заввишки облицювали гранітом. Біля самої води спорудили п’ятиметрову прогулянкову горизонтальну терасу зі сходинками до Дніпра. Їх навмисне проєктували недалеко від зупинок трамваю. Дерева, що відділяли зону прогулянок від дороги, створювали для містян на променаді затишну тінь. Як виглядала новозбудована набережна у 1937 році можна побачити на ліногравюрі графіка Олександра Пащенка.

«У спорудженні Набережної була транспортна і прогулянкова функції, – розповідає Семен Широчин, історик радянської архітектури. – Як наслідок, транспортну функцію повністю реалізували, а прогулянкову – не до кінця. Наскільки мені відомо, у 30-ті передбачалося зробити ще один фунікулер (поблизу Площі Слави), побудувати більше сходів-спусків до води і спорудити ескалатори на схилах, аби з’єднати верхню та нижню частини міста. Зрештою, цього не сталося. Так, на набережній втілили лише горизонтальний прогулянковий маршрут».

Набережна у 1952 році

До проєкту добудови набережної повернулися після закінчення Другої світової. Зрештою, у 50-60-х роках ще більше берегу Дніпра одягнули в граніт. Паралельно на Поштовій площі збудували Річковий вокзал (1957-1961 рр.) і спорудили станцію метро «Дніпро» (1960 р.). Саме фотографії набережної 1950-60-х років видаються киянам сьогодні особливо привабливими.

Крок до занепаду: шість смуг замість чотирьох

Після реконструкції 70-80-х років на набережній розширили проїзну частину з чотирьох смуг до шести за рахунок вирубки смуги озеленення з боку Дніпра та звуження пішохідної частини верхньої кромки набережної. Як наслідок, берег став менш придатним для прогулянок – комфорт для автомобілів забезпечили за рахунок комфорту пішоходів.

Набережна у середині 1990-х

Транспортні експерти кажуть, що імовірною причиною для збільшення кількості смуг був той факт, що СРСР входить у фазу суспільства споживання. А на той час масова автомобілізація стала світовою тенденцією міського транспорту. Крім того, Дмитро Беспалов припускає, що однією з причин розширення також могла бути зміна нормативних вимог. Адже в СРСР дві смуги руху в одну сторону має магістраль районного значення, тоді як магістраль загальноміського значення повинна мати 3-4 смуги в одну сторону.

Занепад: беззупинкова магістраль

Ідея зробити беззупинкову магістраль із Набережного шосе виникла в кінці 2000-х, коли почали будувати багато розв’язок. Зрештою, у 2011 році в ході реконструкції Подолу на Набережному шосе демонтували трамвайні колії, аргументуючи це необхідністю збільшити пропускну здатність траси. Кияни позбулися трамвайного маршруту на набережну, який існував там з початку XX століття. Ще раніше трамвайну колію прибрали з мосту Патона, ліквідувавши трамвайне сполучення між двома берегами Дніпра. Зрештою, сьогодні безпосередньо на набережну можна дістатися лише автівкою або на метро.

Читайте також: Як Київ втратив трамвайну мережу і чому її варто повернути в місто?

У 2017 році на Набережному шосе відбувся капітальний ремонт, який покращив якість дорожнього покриття, тобто зробив більш комфортне середовище для автомобілістів, але не створив більш комфортні умови для пішоходів. Тротуар тут вкрили не надто зручною для дрібних коліщат плиткою-фем яскравих кольорів.

Набережна у 2016 році

Наразі берег Дніпра у центрі міста урбаністи називають «псевдонабережною», адже киянам пропонують гуляти тротуарами без зелених насаджень, відрізаними від міста швидкісними автомобільними шляхами.

«Набережне шосе -– це магістраль безперервного руху з розрахунковою швидкістю 100 км/год. Навіть сучасний автомобіль на такій швидкості створює багато шуму, – розповідає Дмитро Беспалов. – Тому навряд чи можна сказати, що це набережна для людей, адже гуляти в таких умовах неприємно». Транспортний експерт додає, що сама інфраструктура шосе передбачає рух автівок на високій швидкості. «Але як ми хочемо змусити автомобілістів рухатися по місту зі швидкістю 50 км/год по дорозі з розрахунковою швидкістю 100 км/год? Така дорога сама провокує водіїв. Сповільнювати швидкість мають інженерні елементи на кшталт вужчих смуг, кривих, що створюють центробіжну силу тощо».

Читайте також: 4 мільярди гривень і 5 років на ремонти: чому в Києві досі нема європейських вулиць

Реконструйована Поштова площа (2012-2017 рр.) також по суті перетворилася на розв’язку для автомобільного руху, єдиним позитивним моментом якої є те, що частина автостради загнана в тунель, над яким створили пішохідну зону з доступом до води (хоча цей доступ не є універсальним – спуститись на набережну можна лише по східцях, а пандус станом на травень 2020 року ще не добудували).

Реконструкція Набережного шосе «Київавтодором»

Як бачимо, саме спорудження і розвиток набережної безпесередньо пов’язане з розвитком транспорту. Водночас саме розвиток транспорту з часом негативно вплинув на комфортність набережної для містян. Втрата набережної для пішоходів – це наслідок популярної у XX столітті тенденції містопланування, коли головні розв’язки будувалися впритул до річок. Втім, хибність такого підходу в розвинених країнах зрозуміли давно – і почали шукати альтернативи.

Читайте також: Розширення доріг у Норвегії збільшило затори – дослідження

Можливі шляхи реновації

Проблеми київського берега Дніпра є спільними для багатьох українських набережних. Цінна для міста прирічкова територія часто відокремлена промисловими спорудами, приватною забудовою, залізницею й автомобільними дорогами. За даними журналістів, у Києві лише 15% берегів Дніпра доступні містянам для прогулянок чи купання в річці. А скажімо, до нижнього ярусу набережної, який хоч трохи захищає від шуму, дає тінь і має безпосередній доступ до води, ведуть стрімкі неінклюзивні сходи. Спуститися до набережної з іншого боку шосе можна через довгий підземний перехід. Набережна сьогодні не є єдиним цілісним простором, по якому можна довго гуляти, комфортно спілкуватися, призначати зустрічі, відпочивати тощо. По суті громадське життя там вирує лише довкола Поштової площі. Як можливо зробити набережну доступною, активною і чистою?

Пропозиції реконструкції набережної в Києві майстерень Лариси Скорик, Юрія Бородикіна і Георгія Духовичного, а також студії «Крамал»

У 2010 році своє бачення реконструкції Набережного шосе представили київські архітектурні майстерні Лариси Скорик, Юрія Бородикіна і Георгія Духовичного, а також студія «Крамал». Магістраль пропонували перетворити на триярусний простір, в якому перший ярус виходить до води, другий – розташований на висоті 7 метрів від рівня води, третій – зона для прогулянок з магазинами, готелями, кав’ярнями і ресторанами. Третій ярус також мав накривати дорогу, створюючи тунель для транспорту. У такий спосіб проєкт передбачав створення вертикального зв’язку між берегом Дніпра та «верхнім містом».

Забудову трьох кілометрів набережної від Поштової до мосту Метро запланували з невеликими розривами, які мали утворювати п’ятиповерхові будівлі – представництва іноземних держав, готелі, ресторани, торговельні та розважальні заклади тощо. На думку авторів проєкту, це повинно зробити набережну фінансово привабливою. Втім, саме через передбачену забудову цей проєкт був розкритикований іншими архітекторами, зокрема Віктором Зотовим, який сумнівається в доцільності забудови набережної як такої.

Ескізні пропозиції переможця конкурсу 2012 року на реконструкцію набережної в Києві – колумбійської студії Taller 301

Із нагоди підготовки до Євро-2012 архітектори з усього світу пропонували різні проєкти реконструкції інфраструктури київської набережної. Переможцем конкурсу стала архітектурна студія з Колумбії Taller 301, яка запопонувала сухопутним мостом з’єднати місто і берег Дніпра. Згідно з проєктом пішохідний міст у формі кільця слід побудувати над автомобільними шляхами і так сполучити фунікулер, Церкву Різдва Христового і саму набережну. Крім того ландшафтні мости над набережною мали спуститися до Дніпра, забезпечуючи містянам інклюзивний доступ до води без сходів та переходів. «Такий проєкт дозволив би безперешкодно дістатися води від Площі Слави», – розповів «Хмарочосу» архітектор Віктор Зотов.

Дмитро Беспалов згадує, що швейцарці, відвідуючи Київ для участі в архітектурному конкурсі, також наголосили на цінності доступу до берега в центрі міста. Оскільки міська влада наполягала на важливості Набережного шосе в транспортній системі міста, архітектори запропонували накрити набережну тунелем,ніби створюючи продовження київських схилів, по яких зможуть вільно гуляти пішоходи.

У 2019 році команда Агентів змін презентувала концепцію змін набережної, що мала на меті зробити берег доступним, облаштувати громадську інфраструктуру, створити своєрідні «магніти», тобто точки притягування, довкола яких повинно формуватися громадське життя. Також автори проєкту пропонували щонайменше відремонтувати головний колектор, аби зробити воду в річці чистішою, чи звести вздовж берега понтони, засаджені рослинністю, які дозволять відновити втрачену рослинність.

«Опікуватися реконструкцією набережної повинне місто або держава. Інакше проєкти будуть захищати комерційні інтереси спонсорів реновації, а це часто не на користь історичному центру міста», – наголошує архітектор Віктор Зотов.

Читайте також: Доступ к реке: 6 идей, как киевляне могут получить комфортные набережные

А як у сусідів?

За версією The Guardian, набережна Варшави в 2016 році ввійшла в десятку найкращих міських пляжів Європи. Крім того, реконструйована набережна Вісли отримала кілька архітектурних нагород і стала найкращим громадським простором 2015 року.

Набережна у Варшаві після реконструкції. Фото: Architektura Krajobrazu

До реконструкції (2015-2019 рр.), набережна, як і в Києві, здебільшого була сконструйована з бетону і не викликала особливого інтересу в мешканців міста, зокрема, через близькість галасливої вулиці. Після того як біля музею Коперника дорогу опустили під землю, берег Вісли став менш шумним і одразу привабив пішоходів.

Набережна у Варшаві після реконструкції. Фото: Architektura Krajobrazu

У ході реновації набережна поступово перетворювалася на зелений, орієнтований на людину простір з численними пропозиціями для дозвілля: кількома поступовими спусками до води, невеликим піщаним пляжем, різноманітними ігровими майданчиками для дітей, як от батути з видом на Віслу тощо. Увесь простір доступний для людей із інвалідністю. Архітекторам вдалося відновити зв’язок між річкою та містом. Як наслідок, набережна Вісли стала популяним громадським простором з рекреаційною, комунікаційною та соціальною функціями.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 277 днів. За цей час ми опублікували 23486 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?