Перша черга будівництва передбачає три станції з об’єктами громадського призначення: на Поштовій площі, Трухановому острові та біля Арки Дружби народів. Довжина канатної дороги між ними – 1,1 кілометра.

Залежно від завантаження, на новій лінії планують від 30 до 50 кабін місткістю 8-12 людей. Очікується, що за годину «канатка» зможе перевозити 2400 тисячі людей. Це черговий видовищний проєкт, проти яких виступають експерти у сфері міського розвитку.

520 мільйонів за кілометр шляху

Вартість будівництва транспортного проєкту оцінюють довжиною 1,1 кілометра оцінюють у 520 мільйонів гривень. Хоча на сайті Київського інвестиційного агентства канатна дорога поки на стадії «готується до конкурсу», у коментарі «Сегодня» архітектор Андрій Миргородський зазначає, що інвестор для цього проєкту вже є, і залишилось вирішити юридичні нюанси.  

Згодом маршрут можуть продовжити до п’яти кілометрів. Загалом концепція передбачає вісім станцій, які дозволять поєднати Труханів острів з Гідропарком та Русанівкою. «З допомогою нашої канатної дороги ми «вбиваємо зразу кілька зайців»: запускаємо туристів та відпочивальників на Труханів острів і Гідропарк, а з Русанівки і Лівобережки забираємо людей в центр міста. Така канатна дорога може в перспективі стати новим видом транспорту для Києва», ‒ зазначає Миргородський. При цьому мешканці Русанівки вже виступали проти канатної дороги.

Крім того, у киян були побоювання, що на станції «канатки» біля Арки дружби народів хочуть розташувати торговельний центр, фактично забудувавши надзвичайно цінну рекреаційну територію на схилі Дніпра. Але тоді Андрій Миргородський заперечив таку можливість.

Нежиттєздатний транспортний проєкт

Крім вищезазначених побоюувань, питання виникають щодо ефективності канатної дороги у ролі міського транспорту. «Пропускна здатність у 2400 людей на годину – це приблизно вдвічі менше, ніж у звичайного автобусного чи тролейбусного маршруту, – зазначає транспортний експерт Антон Гаген. – Крім того, канатна дорога є відносно короткою, і не може забезпечити прямих сполучень. Тому, якщо розглядати її як транспорт, важливо розуміти, де розмістять кінцеві станції та як вони будуть інтегровані в загальну транспортну систему міста». 

На думку експерта, питанням залишається також ціна проїзду на «канатці»: чи захочуть містяни робити додаткові пересадки і при цьому платити більше. «Якщо ж лінія закінчиться на Трухановому, нічого спільного з міським транспортом ця система не матиме», – зазначає він. 

Будівництво першої черги – трьох з восьми можливих станцій – оцінюють у 520 мільйонів гривень. Для порівняння, дванадцятиметровий тролейбус коштує орієнтовно п’ять мільйонів гривень. Тобто за вартість «канатки» на київських маршрутах могло б з’явитися понад 100 нових тролейбусів.

Ще один проєкт для порівняння – продовження трамвайної лінії Борщагівського швидкісного трамвая в центр. Разом з закупівлею 15 нових трамваїв, її будівництво оцінюють в 80 мільйонів євро. Тобто витрати лише на першу чергу канатної дороги складуть близько п’ятої частини вартості одного з наймасштабніших транспортних проєктів міста на наступні роки.

«Важливо також розуміти, що навіть коли прямі витрати бере на себе інвестор, чимало непрямих витрат залишається місту: використання територій в центрі, збереження довкілля на островах, ціліснісності схилів тощо», – додає Антон Гаген.

Також невідомою залишається особа інвестора, який бажає вкласти півмільярда гривень, і невідомо, хто утримуватиме цей об’єкт після будівництва. Так, догляд за збудованим за кошт інвестора флагштоком навантажив міський бюджет.

Нагадаємо, ідея канатної дороги через Дніпро виникла у 2017 році. Проєкт розробили у компанії «Проектні системи ЛТД» Андрія Миргородського. Миргородський також був автором проєкту велопішохідного моста над Володимирським узвозом та пішохідного моста-хвилі на острів Оболонський.