Конфлікти між пішоходами та користувачами самокатів й велосипедів частішають. Що тут можна зробити?

Фото: nachasi.com

21 квітня на перехресті вулиць Ярославів Вал і Івана Франка трапився конфлікт: журналіст Роман Вінтонів (відомий як Майкл Щур) голосно зробив зауваження хлопцю на електросамокаті, який рухався велодоріжкою та не пропустив Романа на пішохідному переході. Виникла перепалка, журналіста вдарили та приснули газовим балончиком в очі.

Це не перша і не єдина конфліктна ситуація за участі електросамокатів. На початку квітня на Великій Житомирській дівчина, що їхала тротуаром, зіштовхнулася з авто, яке виїжджало з арки. Вона отримала струс мозку та інші травми.

Проблема таких ДТП полягає в тому, що сьогодні в Україні правовий статус легкого персонального транспорту – електросамокатів, моноколес, сегвеїв та інших – залишається невизначеним. Немає також затверджених правил користування таким транспортом. Крім того кияни на велосипедах теж продовжують їздити тротуаром, адже організація велоінфраструктури (якою могли б користуватись і власники електросамокатів) відбувається вкрай повільно.

«У випадку з Романом Вінтонівим, його обурило те, що хлопці на електросамокатах не пропустили його на переході. По-хорошому, він правий: електросамокат це плюс-мінус те ж, що й велосипед. Їдеш велодоріжкою – поступаєшся дорогою на нерегульованому пішохідному переході, – розповідає Владислав Власюк, партнер єПраво та керівник першої практики urban law. – Але формально електросамокат зараз не зобов’язаний давати дорогу пішоходу».

Користувачів такого транспорту на практиці здебільшого прирівнюють до пішоходів. «Судова практика доволі неоднозначна з цього питання – деякі суди все-таки визнають електросамокат транспортним засобом, а деякі ні. Однак це поодинокі кейси, які мають несистемний характер», – додає Власюк.

Така невизначеність робить користувачів легкого персонального транспорту незахищеними в правовому полі та спричиняє конфлікти, зазначає Анна Даниленко, велоактивістка та член Ради з урбаністики Києва. «Немає правового статусу, немає прав і обов’язків, незрозуміло як і де їздити. Це призводить до великої кількості трактувань та конфліктів у суспільстві», – зазначає вона.

Закордонний досвід

Більшість Європейських країн зіштовхнулися з бумом на легкий персональний транспорт ще кілька років у тому і вже затвердили правила користування для нього. Здебільшого вони стосуються мінімального віку користувачів, максимальної швидкості, а також забороняють рух тротуарами.

У Данії офіційно дозволили користуватися електросамокатами на велодоріжках у січні 2019 року. Щоб користуватися таким транспортом, потрібно бути старше 15 років та слідувати правилам дорожнього руху, які працюють для велосипедистів, та не заїжджати на тротуар.

Разом з цим, у 2020 році у Копенгагені планували заборонити оренду та паркування електричних самокатів в центрі, у найбільш забудованих районах міста. Одна з основних причин – літнім людям стало надзвичайно важко пересуватися вулицями, де їх залишають без нагляду та з порушеннями правил паркування. Крім того, електросамокати займають місце, яке місто могло б використати іншим чином.

У Франції правила користування моторизованим персональним транспортом були визначені у жовтні 2019 року. Серед основних положень – заборона їздити тротуарами, вік користувачів старше 12 років та обмеження швидкості такого транспорту до 25 км/год. Крім того, під час їзди заборонено користуватися мобільним телефоном чи навушниками.

Кількома місяцями раніше за врегулювання електросамокатів взялися у Парижі. Зокрема, тут чітко визначили місця для паркування такого транспорт. Але головне – обмежили кількість сервісів оренди до трьох (подавалось 16 компаній) та кількість орендних електросамокатів у місті до 15 тисяч.

У Німеччині електросамокати також легалізували у 2019 році. Мінімальний вік для користувачів такого транспорту тут – 14 років, а максимальна швидкість – 20 км/год. Рухатися на ЛПТ можна велодоріжками, а у разі їх відсутності – дорогами (крім автобанів). Окремо зазначено, що на транспортному засобі повинен бути страховий талон. Носіння шолому, як і в інших країнах, не обов’язкове, але рекомендоване.

Донедавна електросамокати були фактично повністю заборонені у Великій Британії: хоча їх можна було вільно придбати, користуватися таким транспортом дозволялось лише на приватній території з дозволу землевласника. Однак через пандемію коронавірусу з’явилася необхідність розвантажити громадський транспорт і цю норму вирішили переглянути.

З липня 2020 року розпочався річний тестовий період, за якого місцеві органи влади можуть видавати дозвіл сервісам прокату електросамокатів на роботу в чітко визначених зонах. Департамент транспорту розробив низку правил для користувачів таких сервісів. По-перше, щоб орендувати електросамокат, потрібно бути старше 16 років та мати постійне або тимчасове водійське посвідчення, що дає право керувати автомобілем, мотоциклом чи мопедом.

Користувачам таких самокатів заборонено виїжджати на тротуар та рекомендовано одягати шолом. А їх швидкість обмежена до 15,5 миль на годину (25 км/год). При цьому приватні електросамокати залишаються під забороною.

У США на федеральному рівні існує визначення електросамоката, але не правила користування ним. Їх запроваджують окремі штати. До прикладу, у Каліфорнії користуватися таким транспортом можуть люди старше 16 років з водійським посвідченням (або учнівським дозволом). При цьому до 18 років вони зобов’язані одягати захисний шолом.

Пересуватися на електросамокаті потрібно велодоріжками і велосмугами, де це можливо, зі швидкістю до 15 миль на годину. На тротуарах та пішохідних переходах їздити заборонено: щоб повернути ліворуч водіям такого транспорту потрібно спішитися та перейти дорогу, ведучи самокат поруч з собою.

У Сінгапурі користувачам електросамокатів заборонили їздити тротуарами після низки травматичних випадків. Порушникам загрожує штраф у дві тисячі сінгапурських доларів (36,5 тисячі гривень) або навіть тримісячне ув’язнення. При цьому електросамокати заборонені й на автомобільних дорогах, ними можна пересуватися виключно на велодоріжках. Зараз їх протяжність у Сінгапурі складає 440 кілометрів, але мережу планують розширити до 740 кілометрів до 2025 року.

Регулювання в Україні

Чи не вперше необхідність врегулювання ЛПТ в Україні стала очевидна з виходом прокатного сервісу BOLT на вулиці столиці. Тоді міський голова Віталій Кличко заявив, що цей сервіс є незаконним, на що в компанії відповіли, що неврегульоване питання електросамокатів не означає їх заборони.

Насправді, так процес відбувався в багатьох закордонних містах: до прикладу, перші сервіси прокату електросамокатів почали працювати в Парижі в 2018 році. Але вже наступного, у відповідь на зростаючу популярність ЛПТ, з’явилися спочатку міські, а потім й загальнодержавні правила користування таким транспортом.

Врешті КМДА та Bolt дійшли згоди: у спільній заяві сторони зазначили, що легкий персональний транспорт є частиною інфраструктури сучасного міста і світовим трендом. Й запланували розробити перелік правил із безпеки та використання, якими будуть послуговуватись користувачі самокатів протягом тестового періоду (кінця сезону 2020 року). Однак жодного подібного документу на рівні міста так і не затвердили.

Основним кроком у вирішенні питання ЛПТ має стати відповідний закон. У вересні законопроєкт №3023 прийняли у першому читанні. Перш за все, він повинен визначити нову категорію учасників дорожнього руху – користувачі персонального легкого електротранспорту. «Критерії повинні враховувати, що різновидів такого транспорту дуже багато, лише серед більш-менш популярних ми нарахували 12 видів. І кожного року може з’являтися щось нове», – зазначає Анна Даниленко.

Крім того, важливо вирішити, де можуть рухатися користувачі ЛПТ. Попередньо законопроєкт передбачає право їздити велосипедними доріжками або краєм проїзної частини дороги, вулиці чи узбіччям.

«Існує думка, що електросамокати потрібно заборонити на тротуарах. Однак це робить пересування величезної кількості людей нелегальним: достатньої велоінфраструктури у нас не буде ще, принаймні, кілька років, а їхати дорогою часто небезпечно», – розповідає Даниленко.

У спільноті легкого персонального транспорту провели власне дослідження і кілька воркшопів, та дійшли до концепції швидкісних зон. «Якщо користувачі ЛПТ не мають можливості їхати інакше, ніж на тротуарі, вони мають дотримуватися обмеження в 10 км/год. Комфортна швидкість для велодоріжки – 15-25 км/год, а ті, хто почувають себе впевнено, можуть користуватися дорогою», – пояснює експертка. Свої пропозиції вони мали змогу представити на комітеті ВРУ, що розглядав законопроєкт. – «Тепер ми чекаємо, у якій редакції він вийде в сесійну залу на друге читання».

Додатково законопроєкт №3023 передбачає, що користувачі персонального легкого електротранспорту під час руху у темний час доби і в умовах недостатньої видимості повинні мати включену фару і виділити себе за допомогою світловідбивних елементів. А також забороняє перевозити пасажирів, користуватися мобільним телефоном, тримаючи його в руці та керувати ЛПТ у стані алкогольного, наркотичного або іншого сп’яніння.

При цьому мінімальний вік, який дозволяє користуватися ЛПТ, та максимальну дозволену швидкість його руху у законопроекті не зазначено. Ці питання, за прикладом європейських регуляцій, потребуватимуть додаткового уточнення.

Не лише закон

Електросамокати та інший легкий персональний транспорт мають чимало переваг для міста: вони зручні, займають менше простору, ніж автівки, не забруднюють повітря, дозволяють уникати скупчень людей під час пандемії та вирішують проблему «останньої милі».

«Такий транспорт дозволяє безпосередньо взаємодіяти з містом, а тому з’являється більше людей, що дбають про нього і долучаються різних процесів», – додає Анна Даниленко.

Однак щоб розвиток нових видів транспорту не призводив до конфліктів та боротьби за міський простір, їх потрібно враховувати. І не лише в юридичному полі, але й на вулицях міста. Зокрема, розвиваючи зручну та безпечну інфраструктуру: велодоріжки та «вулиці для всіх».

Концепція «вулиці для всіх» (complete streets) багато в чому нагадує те, як виглядали старі міста до поширення автомобілів. І саме у ній урбаністи Каліфорнійського університету бачать вирішення питання співіснування ЛПТ з іншими учасниками руху. Ідея передбачає достатню кількість простору для усіх можливих учасників руху з великою кількістю перетинів, з відповідними елементами організації та безпеки, що створює комфортний та зелений вуличний простір з невисокими швидкісними режимами.

Ще один варіант – концепція загального простору (shared space) – за якої автомобілі, велосипедисти, пішоходи та інші рухаються одним простором без чітко виділених тротуарів та переходів. «У такому варіанті той, хто рухається швидше, бере на себе відповідальність не травмувати інших», – пояснює Даниленко.

Крім того, експертка зазначає, що для комфортного співіснування важливо випрацювати «нову мораль»: «Вона повинна базуватися на взаємоповазі та розумінні, що інші учасники руху теж адекватні, приємні та неконфліктні. І не хочуть нікого травмувати. Ця річ поки залишається непроговореною та неусвідомленою в нашому суспільстві».

Читайте також: Нацполіція закупить гіроскутери, електросамокати та моноколеса