Що як не автодороги, а річки формують міста? Досвід Азії показує іншу логіку містопланування

Протягом більшої частини ХХ століття містопланування визначали автомобільні дороги. Ієрархія доріг впливає як на організацію міста, так і на архітектуру: головні фасади будівель виходять на вулицю, автомобільні потоки впливають на входи та вікна, прибудинкову територію. Ми стали уявляти дороги як універсальну складову міста.

Однак, наприклад, у Південно-Східній Азії міста будувалися за іншою просторовою логікою. До епохи автомобілізму саме річки слугували вулицями, ринками, публічними просторами та інфраструктурою, пише ArchDaily.

Саме судноплавні шляхи визначали, де з’являлися нові поселення і як вони розширювалися. Річки сполучали сільськогосподарські землі вглибині суші з морськими торговельними шляхами, дозволяючи товарам, людям та ідеям циркулювати на великі відстані.

Люди переміщалися човнами, комерція зосереджувалася вздовж берегів, архітектура була орієнтована на воду, а не асфальт.

Приклад такого розвитку — портове місто Хойан, що його часто називають «в’єтнамською Венецією». Крамниці, склади, ринки, громадькі будівлі зводилися безпосередньо вздовж ріки Тхубон. Чудово збережена структура стародавнього міста відображає період, коли доступ до річки, а не до автошляху встановлював ієрархію міського простору.

Коли рух відбувається переважно по воді, архітектура розвивається по-іншому. У містах з дорогами будівлі зазвичай орієнтуються на вулиці: там розміщено головний вхід, вітрини тощо. У водних містах замість тротуарів — пристані, активні міські фасади обернуто до водойми, вхід спроєктовано для доступу з води. При цьому земля стає менш цінним активом.

Читайте також: Венеція століттями тримається на дерев’яних палях у воді та багні. Як це можливо?

Якщо в орієнтованому на автошляхи місті окреслюється чітка межа між архітектурою та інфраструктурою, у місті на воді вона буквально розмита.

Інше таке місто, яке теж порівнюють із Венецією, — Бангкок, столиця Таїланду. Мержа кхлонгів, каналів, функціонувала як система кровообігу міста. Будинки виходили безпосередньо до води, храми розверталися до каналів церемоніальними брами, на стратегічних перехрестях розміщалися плавучі ринки.

Портове місто Палембанг на острові Суматра, Індонезія, було збудовано на річці Мусі. Дерев’яні будинки зводили на палях або просто робили плавучими спорудами. Архітектура пристосовувалася до сезонних коливань, побут і комерційне життя залежало від ріки. Архітектура не чинила опір водній, а включала її в методи будівництва, структуру поселень та повсякденність.

Цей устрій почав змінюватися протягом ХІХ та ХХ століть, коли колоніальні адміністрації, а пізніше національні уряди, почали активно інвестувати в дорожню інфраструктуру. Нові комерційні райони виникали уже вздовж вулиць, а не водних шляхів. Будувалися мости, які перенаправляли рух на дороги, канали дедалі більше вважалися перешкодою для руху транспорту.

Канали Бангкока поступово засипали, щоб пристосувати до розширення доріг, інвестиції зосереджувалися на автомобільній інфраструктурі, будівлі поступово розверталися до води спиною. Зміни морських торговельних шляхів та поступове замулення річки зменшили міжнародне значення Хойана як порту.

Та тепер багато міст Південно-Східної Азії повертаються до історичного досвіду взаємодії з водою — вже через зміни клімату та спричинені ними підвищення рівня моря та все частіші повені.

Такі установи, як ООН-Хабітат, Інститут світових ресурсів та Deltares, дедалі частіше виступають за міські стратегії, які б інтегрували водні шляхи в повсякденну інфраструктуру, а не ізолювали їх за інженерними бар’єрами.

Читайте також: У Нідерландах бум плавучих будинків. Як вони влаштовані й чим відрізняються від хаусботів?