За підсумками першого півріччя 2018 року Київ увійшов до десятки найбільш загазованих міст в Україні. Очолив список Маріуполь – там найбільшими забруднювачами повітря є промислові підприємства. У Києві ситуація інша – найбільш забруднене повітря не у промислових районах, а саме в центрі міста. Такі дані оприлюднила Центральна геофізична лабораторія імені Бориса Срезневського. Чому так сталось і що з цим робити, з’ясовував «Хмарочос».

Найбрудніша – Бессарабка

Останні кілька років Київ періодично потерпає від смогу – в місті стає важко дихати, а рівень шкідливих речовин у повітрі у кілька разів перевищує норму. Якщо вміст шкідливих речовин підвищується у безвітряну погоду, спостерігається явище температурної інверсії, і Київ вкриває серпанком зі стійким запахом горілого.

Усі виміри показують, що найбрудніше повітря не в промисловій зоні Телички чи Рибальського, а на Бессарабській площі. За даними Центральної геофізичної обсерваторії, рівень небезпечних речовин, а саме діоксиду азоту та фенолу в середньому у 5-6 разів перевищує норму. Забруднене повітря також на проспекті Перемоги, Бандери, Деміївській площі та Оболонському проспекті. В середньому рівень забруднення діоксидом і фенолом тут в три рази перевищує норми.

Район Бессарабської площі має найвищі показники забруднення повітря, хоча поряд немає жодного промислового об’єкту. Фото: wikipedia.org

Це підтверджують дослідження, які проводить Держпродспоживслужба у Києві. Всього за даними керівника цієї організації Олега Рубана, у місті є 21 точка, де рівень забруднення повітря перевищує норму.

«Ми щотижня вимірюємо рівень забруднення повітря у різних районах Києва. У парках, скверах та на прибудинкових територіях показники зазвичай відповідають нормам, оскільки там немає головного забруднювача – автомобілізованого центра міста», – відмічає Рубан.

За даними служби, найнижчий рівень забруднення повітря у районі Гідропарку, Жулян, проспекту Науки і Багринової гори. Це не вперше, коли Київ потрапляє в перелік найбільш забруднених міст України. І за цей час нічого не було зроблено для вирішення проблеми.

Громадський транспорт – понад усе

Проблема масової автомобілізації та пов’язаного з цим забруднення повітря, з якою Київ зустрівся всередині 2000-х, в Європі знайома ще з 70-х років минулого століття. Автомобілізація призводить не лише до того, що збільшується середня тривалість поїздки, а й до погіршення стану повітря в місті. Це автоматично означає зниження показників, пов’язаних зі здоров’ям містян: середньої тривалості та якості життя.

Ще 50 років тому у Європі, а пізніше також у США, почали поступово працювати над зменшенням кількості поїздок на автомобілях у місті та розвитком громадського транспорту.

«Метою усіх заходів, до яких вдавалися у Парижі, Берліні, Мадриді, Вашингтоні, Портленді та інших містах, було підняття вартості разової поїздки на власному авто. Адже ви, як власник автомобіля, по-перше, забираєте місце у інших мешканців міста, по-друге, отруюєте повітря, яким дихають інші», – пояснює транспортний спеціаліст, директор компанії «A+C Україна» Дмитро Беспалов.

Тому в розвинених країнах стало поширеною практикою обмежувати рух авто у центрі міста, а також облаштовувати пішохідні зони та громадські простори.

Так, наприклад, зробили у німецькому Ганновері. Щоб сприяти розвитку публічних просторів у центрі, трамвайні лінії перетворили на LRT (об’єднали лінії метро з трамвайними шляхами у єдину систему). На центральних вулицях замість трамвайних колій та автомобільних шляхів зробили пішохідну зону з торгівлею.

Пішохідна вулиця в центрі німецького Ганновера. Фото: pixabay.com

Спершу багато урбаністів критично оцінювали цей проект, однак в результаті пішохідна зона стала дуже популярною серед жителів міста, а обмеження руху транспорту в центрі сприяло покращенню якості повітря.

Всього, завдяки такій політиці у 1990-х роках у Мюнхені, Штутгарті, Осло, Цюриху, використання автомобілів зменшилось в середньому на 6%. Разом з тим продовжував розвиватись громадський транспорт. Це збіглося з бумом використання велосипедів у європейських містах.

Важливо, що громадський транспорт у Європі не розглядають як «транспорт для бідних». Навпаки, це той вид транспорту, який максимально сприяє збереженню навколишнього середовища і допомагає боротись з заторами. Через це в Європі стали популярними перехоплювальні паркінги на в’їзді у місто і трамвай, який ще 20-30 років тому вважали транспортом позаминулого століття. Про важливість рейкового транспорту – трамваїв, метро – свідчить і те, що його активно відновлюють в такій сприятливій для автомобілів країні, як США.

Куди рухається Київ

Нині, за даними фахівців, на 1000 жителів Києва припадає близько 257 автомобілів. При цьому кількість транспорту постійно зростає, зокрема й через появу авто на єврономерах. За проектом Генерального плану на 2025 рік у Києві очікується 450 автомобілів на 1000 мешканців.

«Із поточним станом транспортної інфраструктури та тенденціями автомобілізації, вже за кілька років середня поїздка на автомобілі в одну сторону у Києві може тривати близько двох годин. Зараз вона становить трохи більше однієї години», – пояснює Дмитро Беспалов.

Звісно, Генеральний план передбачає будівництво транспортних розв’язок. Зокрема на Шулявці, Дарницькій і Керченській площах. Заплановані містобудівним документом й десятки підземних парковок у центрі столиці. На реалізацію цих планів необхідно 180 мільярдів гривень. Але важлива навіть не стільки сума, як те, на що спрямують кошти.

«Зараз у Києві масово ремонтують дороги, на що витрачаються мільярди гривень. Але в результаті ми все одно маємо проблеми – то зливостоку не передбачили, то максимально можливу швидкість на перетині з пішоходами збільшили, то графіки ремонту не узгодили, то ще щось. Чому так? Тому що дороги ремонтують, тобто відтворюють у тому вигляді, як вони були запроектовані у далеких 60-х чи 70-х рр. Ми будуємо радянське минуле, замість того, щоб реконструювати та робити вулиці зручними для всіх», – відмічає Беспалов. Єдиним винятком з цього правила можна вважати хіба що реконструкцію вулиці Леонтовича, яку нещодавно завершили.

Однак найсумніше, що такий спосіб оптимізації руху у місті, як розвиток громадського транспорту, у Києві не вважають першочерговим.

Трамвайний Ренесанс відкладається

У 2015 році у співпраці зі Світовим банком було проведене Дослідження сталого розвитку міського транспорту. Серед рекомендацій, наданих експертами, було продовження руху трамваїв №1 та №3 по вулиці Саксаганського до Палацу Спорту.

«Тут раніше ходив трамвай, однак всередині 2000-х рейки розібрали. І тепер ця вулиця відома своїми постійними заторами. Тому я пропонував відновити рух трамвая у центральну частину міста, що допомогло б розвантажити її від авто», – відмічає транспортний експерт Віктор Петрук.

Це підтверджують і дані вимірів, проведених експертами Світового банку. В разі продовження маршрутів трамваю у центральну частину міста, кількість пасажирів швидкісного трамваю зросла б майже у півтора рази – зі 140 тисяч до 220 тисяч щоденно. Як відмічають експерти, нині цей маршрут швидкісного трамваю є популярним, але він не забезпечує сполучення з ключовими районами міста, де розташовані офіси. Це змушує більшість пасажирів пересідати на інші види транспорту на кінцевій зупинці чи площі Перемоги, збільшуючи час поїздки та створюючи додаткові незручності. «Але у міста немає політичної волі будувати трамвайну лінію у центр. По-перше, це дорого. По-друге, автомобілісти однозначно будуть проти», – відмічає Петрук.

У європейських, американських та навіть африканських містах щороку з’являються нові трамвайні лінії. Фото: pixabay.com

Дещо по-іншому на це питання дивиться Дмитро Беспалов. «Мені здається, що ми просто не доросли до розуміння важливості громадського транспорту. Як і європейці 50 років тому, ми повинні насититись автомобілями, смогом. Лише тоді, можливо, і влада, і більшість містян зрозуміють, навіщо потрібен трамвай у центр, навіщо будувати велодоріжки», – вважає експерт.

При цьому і Петрук, і Беспалов критично ставляться до інших рішень, які теоретично мали б покращити ситуацію з автомобільним трафіком у центрі столиці. «Можна було б обмежити в’їзд до центру, однак це нічого не дасть без об’їзних шляхів. Також сумніваюсь у ефективності запровадження платного в’їзду до центру міста – водії не завжди платять за паркування, навряд чи вони будуть платити за в’їзд до центру, не кажучи про те, що таке рішення в даних умовах буде політичним самогубством для будь-якої міської влади», – пояснює Беспалов.

Варто звернути увагу і на практику, коли старий рухомий склад громадського транспорту просто замінюється новим. Тому кількість щоденних випусків трамваїв, тролейбусів та автобусів в місті не збільшується за рахунок купівлі нового транспорту.

Без змін

«Хмарочос» надіслав запити у Київську міську адміністрацію, щоб дізнатись, як місто планує вирішувати проблему автомобілізації у центрі міста.

З відповіді зрозуміло, що наразі місто не має плану, як вирішувати проблему загазованості центральної частини. Як стверджують у комунальному підприємстві «Київпастранс», нині триває опрацювання дослідження пасажиропотоків наземного транспорту. Лише після цього підприємство передасть свої рекомендації у Департамент транспортної інфраструктури. Однак, коли це станеться і яких маршрутів стосуватиметься, у «Київпастрансі» не уточнили.