Читайте нас в Telegram, Twitter, Instagram, Viber та Google Новинах

За підсумками першого півріччя 2018 року Київ увійшов до десятки найбільш загазованих міст в Україні. Очолив список Маріуполь – там найбільшими забруднювачами повітря є промислові підприємства. У Києві ситуація інша – найбільш забруднене повітря не у промислових районах, а саме в центрі міста. Такі дані оприлюднила Центральна геофізична лабораторія імені Бориса Срезневського. Чому так сталось і що з цим робити, з’ясовував «Хмарочос».

Найбрудніша – Бессарабка

Останні кілька років Київ періодично потерпає від смогу – в місті стає важко дихати, а рівень шкідливих речовин у повітрі у кілька разів перевищує норму. Якщо вміст шкідливих речовин підвищується у безвітряну погоду, спостерігається явище температурної інверсії, і Київ вкриває серпанком зі стійким запахом горілого.

Усі виміри показують, що найбрудніше повітря не в промисловій зоні Телички чи Рибальського, а на Бессарабській площі. За даними Центральної геофізичної обсерваторії, рівень небезпечних речовин, а саме діоксиду азоту та фенолу в середньому у 5-6 разів перевищує норму. Забруднене повітря також на проспекті Перемоги, Бандери, Деміївській площі та Оболонському проспекті. В середньому рівень забруднення діоксидом і фенолом тут в три рази перевищує норми.

Район Бессарабської площі має найвищі показники забруднення повітря, хоча поряд немає жодного промислового об’єкту. Фото: wikipedia.org

Це підтверджують дослідження, які проводить Держпродспоживслужба у Києві. Всього за даними керівника цієї організації Олега Рубана, у місті є 21 точка, де рівень забруднення повітря перевищує норму.

«Ми щотижня вимірюємо рівень забруднення повітря у різних районах Києва. У парках, скверах та на прибудинкових територіях показники зазвичай відповідають нормам, оскільки там немає головного забруднювача – автомобілізованого центра міста», – відмічає Рубан.

За даними служби, найнижчий рівень забруднення повітря у районі Гідропарку, Жулян, проспекту Науки і Багринової гори. Це не вперше, коли Київ потрапляє в перелік найбільш забруднених міст України. І за цей час нічого не було зроблено для вирішення проблеми.

Громадський транспорт – понад усе

Проблема масової автомобілізації та пов’язаного з цим забруднення повітря, з якою Київ зустрівся всередині 2000-х, в Європі знайома ще з 70-х років минулого століття. Автомобілізація призводить не лише до того, що збільшується середня тривалість поїздки, а й до погіршення стану повітря в місті. Це автоматично означає зниження показників, пов’язаних зі здоров’ям містян: середньої тривалості та якості життя.

Ще 50 років тому у Європі, а пізніше також у США, почали поступово працювати над зменшенням кількості поїздок на автомобілях у місті та розвитком громадського транспорту.

«Метою усіх заходів, до яких вдавалися у Парижі, Берліні, Мадриді, Вашингтоні, Портленді та інших містах, було підняття вартості разової поїздки на власному авто. Адже ви, як власник автомобіля, по-перше, забираєте місце у інших мешканців міста, по-друге, отруюєте повітря, яким дихають інші», – пояснює транспортний спеціаліст, директор компанії «A+C Україна» Дмитро Беспалов.

Тому в розвинених країнах стало поширеною практикою обмежувати рух авто у центрі міста, а також облаштовувати пішохідні зони та громадські простори.

Так, наприклад, зробили у німецькому Ганновері. Щоб сприяти розвитку публічних просторів у центрі, трамвайні лінії перетворили на LRT (об’єднали лінії метро з трамвайними шляхами у єдину систему). На центральних вулицях замість трамвайних колій та автомобільних шляхів зробили пішохідну зону з торгівлею.

Пішохідна вулиця в центрі німецького Ганновера. Фото: pixabay.com

Спершу багато урбаністів критично оцінювали цей проект, однак в результаті пішохідна зона стала дуже популярною серед жителів міста, а обмеження руху транспорту в центрі сприяло покращенню якості повітря.

Всього, завдяки такій політиці у 1990-х роках у Мюнхені, Штутгарті, Осло, Цюриху, використання автомобілів зменшилось в середньому на 6%. Разом з тим продовжував розвиватись громадський транспорт. Це збіглося з бумом використання велосипедів у європейських містах.

Важливо, що громадський транспорт у Європі не розглядають як «транспорт для бідних». Навпаки, це той вид транспорту, який максимально сприяє збереженню навколишнього середовища і допомагає боротись з заторами. Через це в Європі стали популярними перехоплювальні паркінги на в’їзді у місто і трамвай, який ще 20-30 років тому вважали транспортом позаминулого століття. Про важливість рейкового транспорту – трамваїв, метро – свідчить і те, що його активно відновлюють в такій сприятливій для автомобілів країні, як США.

Куди рухається Київ

Нині, за даними фахівців, на 1000 жителів Києва припадає близько 257 автомобілів. При цьому кількість транспорту постійно зростає, зокрема й через появу авто на єврономерах. За проектом Генерального плану на 2025 рік у Києві очікується 450 автомобілів на 1000 мешканців.

«Із поточним станом транспортної інфраструктури та тенденціями автомобілізації, вже за кілька років середня поїздка на автомобілі в одну сторону у Києві може тривати близько двох годин. Зараз вона становить трохи більше однієї години», – пояснює Дмитро Беспалов.

Звісно, Генеральний план передбачає будівництво транспортних розв’язок. Зокрема на Шулявці, Дарницькій і Керченській площах. Заплановані містобудівним документом й десятки підземних парковок у центрі столиці. На реалізацію цих планів необхідно 180 мільярдів гривень. Але важлива навіть не стільки сума, як те, на що спрямують кошти.

Ми будуємо радянське минуле, замість того, щоб реконструювати та робити вулиці зручними для всіх

«Зараз у Києві масово ремонтують дороги, на що витрачаються мільярди гривень. Але в результаті ми все одно маємо проблеми – то зливостоку не передбачили, то максимально можливу швидкість на перетині з пішоходами збільшили, то графіки ремонту не узгодили, то ще щось. Чому так? Тому що дороги ремонтують, тобто відтворюють у тому вигляді, як вони були запроектовані у далеких 60-х чи 70-х рр. Ми будуємо радянське минуле, замість того, щоб реконструювати та робити вулиці зручними для всіх», – відмічає Беспалов. Єдиним винятком з цього правила можна вважати хіба що реконструкцію вулиці Леонтовича, яку нещодавно завершили.

Однак найсумніше, що такий спосіб оптимізації руху у місті, як розвиток громадського транспорту, у Києві не вважають першочерговим.

Трамвайний Ренесанс відкладається

У 2015 році у співпраці зі Світовим банком було проведене Дослідження сталого розвитку міського транспорту. Серед рекомендацій, наданих експертами, було продовження руху трамваїв №1 та №3 по вулиці Саксаганського до Палацу Спорту.

«Тут раніше ходив трамвай, однак всередині 2000-х рейки розібрали. І тепер ця вулиця відома своїми постійними заторами. Тому я пропонував відновити рух трамвая у центральну частину міста, що допомогло б розвантажити її від авто», – відмічає транспортний експерт Віктор Петрук.

Це підтверджують і дані вимірів, проведених експертами Світового банку. В разі продовження маршрутів трамваю у центральну частину міста, кількість пасажирів швидкісного трамваю зросла б майже у півтора рази – зі 140 тисяч до 220 тисяч щоденно. Як відмічають експерти, нині цей маршрут швидкісного трамваю є популярним, але він не забезпечує сполучення з ключовими районами міста, де розташовані офіси. Це змушує більшість пасажирів пересідати на інші види транспорту на кінцевій зупинці чи площі Перемоги, збільшуючи час поїздки та створюючи додаткові незручності. «Але у міста немає політичної волі будувати трамвайну лінію у центр. По-перше, це дорого. По-друге, автомобілісти однозначно будуть проти», – відмічає Петрук.

У європейських, американських та навіть африканських містах щороку з’являються нові трамвайні лінії. Фото: pixabay.com

Дещо по-іншому на це питання дивиться Дмитро Беспалов. «Мені здається, що ми просто не доросли до розуміння важливості громадського транспорту. Як і європейці 50 років тому, ми повинні насититись автомобілями, смогом. Лише тоді, можливо, і влада, і більшість містян зрозуміють, навіщо потрібен трамвай у центр, навіщо будувати велодоріжки», – вважає експерт.

При цьому і Петрук, і Беспалов критично ставляться до інших рішень, які теоретично мали б покращити ситуацію з автомобільним трафіком у центрі столиці. «Можна було б обмежити в’їзд до центру, однак це нічого не дасть без об’їзних шляхів. Також сумніваюсь у ефективності запровадження платного в’їзду до центру міста – водії не завжди платять за паркування, навряд чи вони будуть платити за в’їзд до центру, не кажучи про те, що таке рішення в даних умовах буде політичним самогубством для будь-якої міської влади», – пояснює Беспалов.

Варто звернути увагу і на практику, коли старий рухомий склад громадського транспорту просто замінюється новим. Тому кількість щоденних випусків трамваїв, тролейбусів та автобусів в місті не збільшується за рахунок купівлі нового транспорту.

Без змін

«Хмарочос» надіслав запити у Київську міську адміністрацію, щоб дізнатись, як місто планує вирішувати проблему автомобілізації у центрі міста.

З відповіді зрозуміло, що наразі місто не має плану, як вирішувати проблему загазованості центральної частини. Як стверджують у комунальному підприємстві «Київпастранс», нині триває опрацювання дослідження пасажиропотоків наземного транспорту. Лише після цього підприємство передасть свої рекомендації у Департамент транспортної інфраструктури. Однак, коли це станеться і яких маршрутів стосуватиметься, у «Київпастрансі» не уточнили.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 247 днів. За цей час ми опублікували 23270 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
| Хто ми такі?

Коментарі:

Вам доступний лише перегляд коментарів. Зареєструйтесь або увійдіть, щоб мати можливість додавати свої думки.

*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті

Newsletter button
Donate button
Podcast button
Send article button