Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 282 днів. За цей час ми опублікували 23535 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Петрощук Євген
Нещодавно Київ посів друге місце в антирейтингу заторів. Такі дані опублікувала компанія А+С Україна, проаналізувавши пікові затримки на дорогах міст світу в довільно обраний день. Цього разу столиця України обігнала навіть Москву.
Мережа маршрутів Києва не переосмислювалася ще з радянських часів. Але інтенсивність та способи пересування містян із тих часів суттєво змінилися. У 2015 році з ініціативи Світового банку компанія Integrated Transport Planning Ltd. у співпраці з КМДА провела дослідження сталого розвитку міського транспорту Києва. Станом на сьогодні більшість рекомендацій з оптимізації та реорганізації послуг громадського транспорту так і не були втіленими. Проте реалізація цих розробок могла би вже зараз суттєво і без надмірних витрат покращити напружену ситуацію з трафіком.
Наразі середня швидкість пересування містом у Києві – одна година 10 хвилин. Утім, реорганізація мережі громадського транспорту може зменшити цей час десь на 23 хвилини. А це дуже багато з точки зору непрямих прибутків.
Варто зазначити, що у Києві високий рівень заторів, але, порівняно з іншими європейськими країнами, низький рівень доступу до автомобілів. За даними згаданого вище дослідження сталого розвитку 50% сімей у Києві не мають доступу до жодного автомобіля.
Оптимізація транспорту
Станом на 2015 рік у Києві було вдвічі більше маршрутів схожої протяжності, ніж, скажімо, у Варшаві. Це пояснюють наявністю старих видів транспорту та маршрутів, які не були видалені чи змінені, щоб задовольнити транспортні потреби киян. А також «імпровізованим» додаванням нових маршрутів, зокрема, приватних маршруток, аби швидко та дешево заповнити недоліки пропускної здатності.
До прикладу, на Виноградарі, маршрути 587, 219, 72 (короткий і довгий) дублювали один одного. Оскільки в цьому напрямку є велике навантаження, то варто було б запропонувати маршруткам переорієнтуватися на короткі підвізні маршрути. По магістралі натомість можна пустити великі габаритні автобуси, які можуть перевезти велику кількість людей. Це зручно містянам. Але також на користь приватним перевізникам, адже внаслідок перерозподілу ринку вони перестануть конкурувати за клієнтів.
Швидкісні автобуси
Для усунення прогалин в охопленні міста послугами громадського транспорту Києву також запропонували розробити нові маршрути. Деякі з цих пропозицій були реалізовані, як-от 114 автобус, що без пересадок зв’язав Троєщину, Поділ, Європейську площу, бульвар Тараса Шевченка і центральний залізничний вокзал. Автобус у цьому напрямку курсував навіть під час карантинних обмежень, коли в Києві закрили метро і зупинили більшість наземного транспорту. Паралельно з ним запустили 115, 116, 117 і 118 маршрути.
Варто зазначити, що на той час планували зробити цей автобус швидкісним за допомогою системи Bus Rapid Transit (BRT). Ця система передбачає фізично відгороджену смугу для громадського транспорту, на яку немає можливості заїхати автомобілю. Завдяки цьому великогабаритні автобуси можуть рухатися містом із великою швидкістю.
Один із маршрутів, який пропонували зробити швидкісним, з’єднував Троєщину з Севастопольською площею, проходячи повз Національний авіаційний університет. Пасажиропотік на цьому маршруті становив би 141 тисячу людей на день. До прикладу, метро дозволяють будувати при потоці 250-300 тисяч людей на день. Важливо зазначити, що цей коридор передбачав ключові розв’язки на інших основних маршрутах біля станцій метро «Почайна», «Шулявська» і станції швидкісного трамвая «Індустріальна».
Трамвай через Дніпро і в центр
За результатами обговорення з Департаментом містобудування та архітектури КМДА у звіті згадали про необхідність розвитку трамваїв у місті. Перш за все, йшлося про подовження маршрутів швидкісного трамваю від станції метро «Вокзальна» до площі Льва Толстого. До речі, навесні 2020 року Віталій Кличко розпорядився розпочати будівництво цього маршруту.
А також наголошувалося на потребі поновлення руху трамваїв через Дніпро. Зокрема, повернення трамваю на міст Патона, щоб з’єднати розірвану трамвайну мережу лівого і правого берега. Саме трамвай може стати гарною альтернативою метро, яке наразі є основною артерією столиці, тоді як решта транспорту тільки підвозить до нього.
Процес змін зазвичай складний і кропіткий. Утім, аналітичні підвалини для запобіганню транспортного колапсу в Києві вже закладені. Якщо рекомендації Світового банку актуалізувати і втілити, то в нас є шанс на розвантаження київського трафіку. А це зробить життя всіх містян приємнішим і зручнішим.
Цей матеріал є авторською колонкою та може не збігатись з позицією редакції
